Мирового признания Ми-28 удостоился в 1990 г., когда было заключено соглашение с Ираном о его продаже. Но этим планам помешала война в Персидском заливе. Спустя пять лет министерство обороны Швеции выбрало для проведения сравнительных испытаний российский Ми-28А и американский АН-64 «Апач». Итоги первого этапа тендера, объявленного Швецией на закупку партии боевых вертолетов, были подведены в ноябре 1999 г. Тогда Ми-28А признали лучшим. В отчете об этих испытаниях, поступившем из Швеции, говорится, что российский боевой вертолет надежен (за все время испытаний не было ни одного отказа), прекрасно вооружен, прост и доступен в обслуживании и эксплуатации. Высокая оценка была дана маневренным возможностям Ми-28. Отмечалось, что он может выполнять все фигуры высшего пилотажа. Но в то же время шведы потребовали оснастить вертолет оборудованием, позволяющим вести боевые действия ночью. Для участия во втором этапе тендера, проведение которого из-за финансовых проблем Швеция перенесла на 2001 г., МВЗ имени М.Л. Миля намеревался выставить вертолет Ми-28Н «Ночной охотник». Но позже второй этап отменили.

Двухместный боевой вертолет Ка-52 «Аллигатор»

Ми-28Н в полете

Следует отметить и ряд других достоинств Ми-28. В современных войнах, особенно в локальных вооруженных конфликтах, важное значение приобретает авиатранспортабельность вертолета. Ми-28 спроектирован так, что после снятия лопастей несущего винта и консолей крыла он может перевозиться грузовыми самолетами: отечественными Ан-22 и Ил-76 и американским С-17. На сборку машины после выгрузки из транспортного самолета уходит всего полтора часа. При транспортировке «Ночного охотника» гигантами Ан-124 «Руслан» или С-5 на это необходимо в три раза меньше времени. Это существенно расширяет географию применения машины.

Что касается вопросов боевого применения, то единственный случай участия Ми-28Н в белорусско- российских учениях «Щит Союза- 2006», проходивших в Белоруссии, не может служить основанием для оценки боевых качеств машины.

Однако, как говорится, «бочку меда может испортить ложка дегтя». По мнению специалистов Центра боевого применения и переучивания летного состава в Торжке (Тверская область), компоновка передней кабины Ми-28Н не позволяет оборудовать ее для летчика-инструктора. Это существенный недостаток, усложняющий переход летного состава на новую технику. Остается надеяться на упоминавшийся ранее наземный тренажер.

По мнению Героев России, заслуженного военного летчика полковника А. Новикова и заместителя начальника отдела боевой подготовки, старшего инспектора-летчика управления армейской авиации в Главном командовании ВВС полковника А. Рудых, «на Ми-28Н решить проблему второго адекватного управления не удалось в силу эргономических особенностей передней кабины. Эта проблема для Ми-28Н, имеющего специфические особенности в пилотировании и даже на рулении, является серьезным препятствием в его дальнейшей судьбе».

Как считают некоторые эксперты, Ми-28 (как, впрочем, и Ка-50) перетяжелен, поскольку предназначен главным образом для боевой работы в прифронтовой полосе. Для проведения же антитеррористических операций и для борьбы с повстанцами нужна более легкая машина. У Ка-50 этот недостаток компенсируется большей тягой несущих винтов, поскольку у Ми-28 значительная часть мощности тратится на парирование реактивного момента.

Ми-28НЭ по ряду показателей превосходит зарубежные аналоги, но ему труднее реализовать это преимущество, поскольку, как следует из сообщений средств массовой информации, система наведения и ПТУР устарели и из-за этого комплексный показатель боевого потенциала ниже, чем у AH-64D. Только Ка-52, оснащенный управляемыми ракетами нового поколения «Вихрь» (у них вероятность поражения таких точечных целей, как, например, танк, достигает 80 – 90%), выигрывает по нему у AH-64D. В свою очередь, Ми-28НЭ по эффективности приблизительно на 20% уступает Ка-52.

Вертолет AH-64D «Апач» ВВС Нидерландов, 2006 г.

Вертолет CSH-2 «Руивалк» на выставке в Фарнборо (Великобритания), сентябрь 1994 г.

Неудачным на Ми-28 следует признать и расположение в носовой части фюзеляжа подвижной артиллерийской установки, создающей вибрации с повышенной амплитудой и снижающей точность стрельбы.

Интересно сравнить Ми-28НЭ с зарубежными вертолетами подобного назначения. Ближайшими к нему по взлетной массе являются американский AH-64D «Апач Лонгбоу» (Apache Longbow) и «Руивалк» (Rooivalk) южноафриканской фирмы «Денел».

«Апач» был создан немного раньше советского Ми-28 и поступил на вооружение армии США в 1984 г. В 1991 г. приступили к модернизации машины, получив вариант AH-64D. Внешне новая модификация почти ничем не отличается от предшествующих, разве что силовой установкой, состоящей из пары турбовальных двигателей T700-GE-701 компании «Дженерал электрик» и системой управления огнем «Лонгбоу» на базе РЛС фирмы «Вестингауз», работающей в миллиметровом диапазоне волн и размещенной над втулкой несущего винта. Но изменился состав вооружения. В арсенал AH-64D, кроме НАР, входят ракеты класса «воздух – воздух» AIM-92 «Стингер», AIM-9, «Мистраль», «Сайдарм» и «Старстрик» компании «Шорт» и до 16 усовершенствованных ПТУР AGM-114D «Хеллфайр». AH-64D предназначен не только для борьбы с бронетехникой и воздушными целями, но и для поддержки пехоты. Для этого служит артиллерийская установка с 30-мм пушкой М230.

«Американец», как и Ми-28НЭ, помимо бортовой РЛС, укомплектован телевизионной и тепловизионной аппаратурой наведения оружия, нашлемной системой целеуказания и лазерным дальномером-целеуказателем. Единственное, чего нет на российской машине, но есть на AH-64D, так это системы спутниковой навигации, но это дело времени.

Опытный образец американского вертолета с системой «Лонгбоу» совершил первый полет 11 марта 1991 г., но лишь спустя четыре года, в мае 1995 г., состоялся первый пуск ПТУР «Хеллфайр», а поставки модернизированного «Апача» армии США начались в 1996 г. Эти вертолеты США также продали в Великобританию, Израиль, Нидерланды и Сингапур.

По сравнению с Ми-28НЭ «Апач Лонгбоу» летает медленнее на 10 км/ч, но чуть дальше и выше. Вышесказанное позволяет сделать главный вывод: Ми-28НЭ и AH-64D практически равноценны, если не учитывать боевую нагрузку «Ночного охотника», которая заметно ниже, чем у его американского аналога.

Что касается южноафриканского ударного вертолета CSH-2 «Руивалк», то работы по его созданию начались в компании «Атлас авиэйшн» (в настоящее время – «Денел авиэйшн») в 1980 г. под влиянием опыта боевого применения винтокрылых аппаратов в ходе вооруженного конфликта между Анголой и Родезией. В качестве прототипа взяли французский вертолет SA 330 «Пума», ремонт которых был освоен в Южно- Африканской Республике (ЮАР).

Основной задачей этой двухместной машины предполагалась огневая поддержка войск в сложных метеоусловиях, как днем, так и ночью, а вспомогательной – борьба с вертолетами противника. Однако полностью реализовать задуманное не удалось. Отсутствие РЛС исключает ее боевое применение ночью. Первый полет CSH-2 состоялся в феврале 1990 г., а первый серийный экземпляр передали ВВС ЮАР в ноябре 1998 г.

Как и на Ми-28НЭ, шасси с хвостовой опорой у него не убирается и позволяет приземляться с вертикальной скоростью до 10 м/с. Эксплуатация вертолета в пустынной местности, которой свойственна сильная запыленность воздуха, привела к необходимости установки пылезащитных фильтров на входе воздухозаборников двигателей. Силовая установка состоит из двух двигателей «Макила» французской компании «Турбомека» мощностью по 1880 л.с., расположенных по аналогичной с Ми-28НЭ схеме.

Общая площадь брони, изготовленной из керамики, меньше, чем у Ми-28. Топливные баки и проводка системы управления вертолетом выдерживают прямое попадание пуль калибра 12,7 мм.

«Руивалк» оборудован приборами ночного видения, лазерным дальномером, многофункциональным дисплеем, автопилотом, системой предупреждения о лазерном и радиолокационном облучении, а также нашлемной системой отображения информации. Его вооружение включает пушку GA-1 «Рэтлер» калибра 20 мм фирмы «Аэротек», размещенную под носовой частью фюзеляжа (как на Ми-28) на управляемой установке (в дальнейшем предусмотрена возможность ее замены 30-мм орудием), 16 противотанковых управляемых ракет ZT-3 с лазерной системой наведения, или ZT-6, или «Хот», управляемые ракеты V-3P или «Сайдуиндер» класса «воздух-воздух» с тепловой головкой самонаведения и до 18 НАР калибра 68 мм.

Ми-28Н немного превосходит южноафриканский вертолет по боевой нагрузке, значительно – по скорости и очень близок к нему по потолку.

Удельная нагрузка на ометаемую площадь несущего винта у всех трех машин примерно одинаковая и изменяется от 35 кг/м 2 у AH-64D до 37,1 кг/м 2 у Ми-28НЭ при нормальной полетной массе. При этом удельная нагрузка на мощность двигателей у иностранных машин в два раза меньше, что и определяет их лучшие динамические характеристики. Российский вертолет – самый тяжелый, и при этом уступает по боевой нагрузке «Апачу» и близок к «Руивалку». Проводя анализ военной техники, приходится пользоваться рекламными буклетами фирм-разработчиков, в которых многие данные не разглашаются. Единственным объяснением меньшей боевой нагрузки отечественной машины может быть более тяжелая «начинка» и усиленная бронезащита.

В 1980-е гг. в Соединенных Штатах началась разработка нового разведывательно-ударного вертолета RAH-66 «Команч» (Comanche). Его главной особенностью должна была стать исключительно низкая заметность. Предполагалось, что вероятность обнаружения «Команча» будет значительно меньше, чем у «Апача». Но в 2004 г. в США решили свернуть эту программу.

В заключение следует отметить, что Ми-28Н сегодня – единственный в мире вертолет, способный осуществлять полет в автоматическом режиме на высоте от 5 до 15 м с огибанием рельефа местности в любое время суток, в простых и сложных метеоусловиях.

Сравнение удельных характеристик вертолетов Ми-28НЭ, AH-64D «Апач Лонгбоу» и CSH-2 «Руивалк»

Неудачным на Ми-28 следует признать и расположение в носовой части фюзеляжа подвижной артиллерийской установки, создающей вибрации с повышенной амплитудой и снижающей точность стрельбы.

Интересно сравнить Ми-28НЭ с зарубежными вертолетами подобного назначения. Ближайшими к нему по взлетной массе являются американский AH-64D «Апач Лонгбоу» (Apache Longbow) и «Руивалк» (Rooivalk) южноафриканской фирмы «Денел».

«Апач» был создан немного раньше советского Ми-28 и поступил на вооружение армии США в 1984 г. В 1991 г. приступили к модернизации машины, получив вариант AH-64D. Внешне новая модификация почти ничем не отличается от предшествующих, разве что силовой установкой, состоящей из пары турбовальных двигателей T700-GE-701 компании «Дженерал электрик» и системой управления огнем «Лонгбоу» на базе РЛС фирмы «Вестингауз», работающей в миллиметровом диапазоне волн и размещенной над втулкой несущего винта. Но изменился состав вооружения. В арсенал AH-64D, кроме НАР, входят ракеты класса «воздух – воздух» AIM-92 «Стингер», AIM-9, «Мистраль», «Сайдарм» и «Старстрик» компании «Шорт» и до 16 усовершенствованных ПТУР AGM-114D «Хеллфайр». AH-64D предназначен не только для борьбы с бронетехникой и воздушными целями, но и для поддержки пехоты. Для этого служит артиллерийская установка с 30-мм пушкой М230.

«Американец», как и Ми-28НЭ, помимо бортовой РЛС, укомплектован телевизионной и тепловизионной аппаратурой наведения оружия, нашлемной системой целеуказания и лазерным дальномером-целеуказателем. Единственное, чего нет на российской машине, но есть на AH-64D, так это системы спутниковой навигации, но это дело времени.

Опытный образец американского вертолета с системой «Лонгбоу» совершил первый полет 11 марта 1991 г., но лишь спустя четыре года, в мае 1995 г., состоялся первый пуск ПТУР «Хеллфайр», а поставки модернизированного «Апача» армии США начались в 1996 г. Эти вертолеты США также продали в Великобританию, Израиль, Нидерланды и Сингапур.

По сравнению с Ми-28НЭ «Апач Лонгбоу» летает медленнее на 10 км/ч, но чуть дальше и выше. Вышесказанное позволяет сделать главный вывод: Ми-28НЭ и AH-64D практически равноценны, если не учитывать боевую нагрузку «Ночного охотника», которая заметно ниже, чем у его американского аналога.

Что касается южноафриканского ударного вертолета CSH-2 «Руивалк», то работы по его созданию начались в компании «Атлас авиэйшн» (в настоящее время – «Денел авиэйшн») в 1980 г. под влиянием опыта боевого применения винтокрылых аппаратов в ходе вооруженного конфликта между Анголой и Родезией. В качестве прототипа взяли французский вертолет SA 330 «Пума», ремонт которых был освоен в Южно- Африканской Республике (ЮАР).

Основной задачей этой двухместной машины предполагалась огневая поддержка войск в сложных метеоусловиях, как днем, так и ночью, а вспомогательной – борьба с вертолетами противника. Однако полностью реализовать задуманное не удалось. Отсутствие РЛС исключает ее боевое применение ночью. Первый полет CSH-2 состоялся в феврале 1990 г., а первый серийный экземпляр передали ВВС ЮАР в ноябре 1998 г.

Как и на Ми-28НЭ, шасси с хвостовой опорой у него не убирается и позволяет приземляться с вертикальной скоростью до 10 м/с. Эксплуатация вертолета в пустынной местности, которой свойственна сильная запыленность воздуха, привела к необходимости установки пылезащитных фильтров на входе воздухозаборников двигателей. Силовая установка состоит из двух двигателей «Макила» французской компании «Турбомека» мощностью по 1880 л.с., расположенных по аналогичной с Ми-28НЭ схеме.

Общая площадь брони, изготовленной из керамики, меньше, чем у Ми-28. Топливные баки и проводка системы управления вертолетом выдерживают прямое попадание пуль калибра 12,7 мм.

«Руивалк» оборудован приборами ночного видения, лазерным дальномером, многофункциональным дисплеем, автопилотом, системой предупреждения о лазерном и радиолокационном облучении, а также нашлемной системой отображения информации. Его вооружение включает пушку GA-1 «Рэтлер» калибра 20 мм фирмы «Аэротек», размещенную под носовой частью фюзеляжа (как на Ми-28) на управляемой установке (в дальнейшем предусмотрена возможность ее замены 30-мм орудием), 16 противотанковых управляемых ракет ZT-3 с лазерной системой наведения, или ZT-6, или «Хот», управляемые ракеты V-3P или «Сайдуиндер» класса «воздух-воздух» с тепловой головкой самонаведения и до 18 НАР калибра 68 мм.

Ми-28Н немного превосходит южноафриканский вертолет по боевой нагрузке, значительно – по скорости и очень близок к нему по потолку.

Удельная нагрузка на ометаемую площадь несущего винта у всех трех машин примерно одинаковая и изменяется от 35 кг/м 2 у AH-64D до 37,1 кг/м 2 у Ми-28НЭ при нормальной полетной массе. При этом удельная нагрузка на мощность двигателей у иностранных машин в два раза меньше, что и определяет их лучшие динамические характеристики. Российский вертолет – самый тяжелый, и при этом уступает по боевой нагрузке «Апачу» и близок к «Руивалку». Проводя анализ военной техники, приходится пользоваться рекламными буклетами фирм-разработчиков, в которых многие данные не разглашаются. Единственным объяснением меньшей боевой нагрузки отечественной машины может быть более тяжелая «начинка» и усиленная бронезащита.

По аналогии с американцами, был объявлен конкурс с привлечением МВЗ им. М. Л. Миля и в ОКБ Н. И. Камова. Несмотря на то, что ТТЗ на выполнение ОКР было утверждено главнокомандующими ВВС и СВ только в 1980 году, предварительные требования стали известны раньше. Новый ЛА круглосуточного и всепогодного применения должен был иметь высокий показатель критерия «эффективность-стоимость», позаимствованный на Западе и ставший «модным» в СССР. Кроме того, требовалось обеспечить выживаемость экипажа в критических ситуациях, автономную эксплуатацию с минимальным использованием наземного оборудования, высокую эксплуатационную технологичность и дешевизну в серийном производстве, высокоавтоматизированный бортовой комплекс, мощное высокоточное оружие. Справляться с таким многофункциональным творением должны были один или два члена экипажа.

Выбор Схемы

Особенностью конкурса было участие в нем КБ — приверженцев различных вертолетных схем. Тем самым изначально была заложена проблема определения методик их сравнения. Наивно было бы предполагать, что имевшиеся наработки не будут использованы в новых проектах. Для обоснования принимаемых конструктивных решений специалистами обоих КБ были проанализированы поперечная, одновинтовая и соосная схемы, оценено их влияние на выполнение основных боевых задач, одна из которых — воздушный бой. Для решения этой задачи требовалось повышение маневренности, достижение которой было невозможно без учета последних достижений в области аэродинамики и прочности. Повышение боевой живучести требовало мероприятий по бронированию и дублированию некоторых агрегатов и систем. Определялись оптимальный состав экипажа, схема его размещения и спасения. При этом анализировались зарубежные аналоги, учитывались последние достижения науки и техники, новейшие образцы вооружения. Винтокрылый ЛА, предназначенный для поддержки сухопутных войск, сопровождения транспортных вертолетов, уничтожения бронетехники, а также ведения ближнего воздушного боя, должен был эксплуатироваться преимущественно на предельно-малых высотах (ПМВ), полеты на которых, имеют особенности, влияющие на конструктивные решения.

Рисунок винтокрыла поперечной схемы, выполненный С. Н. Фоминым

Опыт боевого применения вертолетов показал, что для минимизации воздействия ПВО они должны летать в так называемом «коридоре безопасности» на ПМВ 5-15 м. При этом уменьшение вероятности поражения достигалось повышением маневренности, за счет увеличения допустимых перегрузок, углов крена и тангажа, скоростей полета и углов скольжения.

Решалась комплексная задача — пилотирование с одновременным поиском и уничтожением целей. Работа в таких условиях характеризуется высоким уровнем линейных, угловых ускорений и психофизиологических нагрузок на летчика при дефиците времени. Эти факторы свидетельствовали в пользу экипажа из двух человек. Для их спасения заказчик требовал установку катапультируемых кресел, основываясь на информации о наличии таковых на вертолете S-72, созданного в США по программе RSRA (Rotor Systems Research Aircraft — ЛА для исследования систем ротора). Применение катапульт предполагало обязательный отстрел лопастей НВ, однако испытания, проведенные на Ми-4, показали сложность реализации безопасного отстрела, поэтому разработчики МВЗ рассматривали в качестве приоритетного вариант двухвинтового винтокрыла поперечной схемы, в том числе с толкающим винтом. Такое решение не только гарантировало безопасное катапультирование вне зоны НВ, но и позволяло включить крыло, ставшее чуть ли не культовым элементом, в конструкцию. Его имели все разрабатывавшиеся ранее ударные аппараты в США, в том числе и пресловутый АН-56, что не могло не повлиять на советскую конструкторскую мысль. Имелись и свои наработки по крылу на Ми-6, Ми-24 и В-12. Мало того, что под крылом облегчалось размещение всей номенклатуры вооружения, так оно еще и облегчало взлет перегруженной машины с разбегом, обеспечивая преимущества перед вертолетом классической схемы, а также разгружало НВ в полете, сохраняя его ресурс.

В ОКБ им. Н. И. Камова имелся хороший задел по винтокрылу поперечной схемы Ка-22. Проектирование боевых вертолетов поперечной схемы в этом КБ велось под руководством начальника отдела технических проектов С. Н. Фомина. Он лично занимался прорисовками внешних видов.

До стадии демонстрационной модели был доведен проект боевого винтокрыла В-100 с поперечным расположением несущих винтов и дополнительным толкающим винтом. Не обошлось без влияния «Шайена» — В-100 отличался высокой степенью новизны предлагаемых научно-технических решений. Первоначальные проекты этого коллектива были двухместными.

Конструкторы ОКБ Н. И. Камова в своих изысканиях по винтокрылу поперечной схемы, имевшему достаточно совершенные аэродинамические формы, дошли только до компоновочных чертежей и моделей. Специалисты МВЗ пошли дальше.

В 1972 году под руководством главного конструктора М. Н. Тищенко началось проектирование «изделия 280». В 1973 году спроектировали двухдвигательную машину взлетной массой 11,5 т, с двумя НВ диаметром 10,3 м и с толкающим винтом. Опытное производство МВЗ построило его полноразмерный макет с относительно консервативными формами.

Демонстрационная модель двухместного боевого винтокрыла поперечной схемы В-100 с двумя трехлопастными, складывающимися НВ, одним толкающим винтом и ракетой класса «воздух-земля»

Однако проведенные обеими фирмами расчеты показали, что при выполнении координированных горизонтальных маневров, даже не с предельными значениями кренов, вертолет поперечной схемы всегда будет выходить на высоты выше 15 метров из-за больших по сравнению с вертолетами других схем поперечных размеров. При этом вероятность его поражения возрастает до 85-90 %. Кроме того, ухудшалась боковая устойчивость и управляемость при некоординированных маневрах в силу аэродинамических особенностей и перекрестных связей на вертолетах поперечной схемы, что недопустимо на ПМВ. Также существенно осложнялось удовлетворение требований по авиатранспортабельности. Для В-100 прорабатывался достаточно сложный вариант складывания ЛНВ с поворотом крыла и его фиксации вдоль фюзеляжа.

Макет двухвинтового вертолета МВЗ поперечной схемы с толкающим винтом

Камовцы анализировали и схему боевого вертолета продольной схемы, о чем свидетельствует наличие в КБ демонстрационной модели, дальше которой работы не продвинулись. Поперечная схема, несмотря на ее перспективность с точки зрения достижения максимальной скорости 450-550 км/ч, была отвергнута обеими фирмами. Таким образом, конструкторы обратились к традиционной, одновинтовой и соосной схемам.

Модель В-100 со сложенными лопастями НВ и повернутым крылом

Демонстрационная модель вертолета ОКБ Н. И. Камова, свидетельствующая о проработках на фирме проектов продольной схемы

Интерес к соосной схеме подогревался тем, что с 1973 года на фирме «Сикорский» велись исследования по программе ABC (Advance Blade Concept — концепция усовершенствованной лопасти). Были построены два экспериментальных вертолета S-69 (ХН-59А) с жесткими соосными НВ, благодаря чему решалась проблема их «схлестывания».

На этом вертолете была достигнута максимальная скорость 296 км/ч, в пологом пикировании — 358 км/ч, а с применением дополнительных ТРД — 485 км/ч. Соосная схема являлась приоритетом ОКБ Н. И. Камова, спроектировавшего изначально двухместный боевой вертолет. Позднее разработали одноместную машину на основе наработок С. Н. Фомина.

Проектирование одноместной машины считалось в ОКБ прогрессивным шагом, качественно новой технической ступенью в вертолетостроении и должно было благоприятно сказаться на повышении боевых и эксплуатационных характеристик. Ставка делалась на развитие информационных технологий для обеспечения интеллектуальной поддержки летчика. При этом и планировалось сохранение возможности катапультирования летчика. Экспериментальную машину соосной схемы с полужестким креплением лопастей к втулке НВ посредством пластинчатого металлического торсиона обозначили В-80.

Экспериментальный вертолет S-69 (ХН-59А) с жесткими соосными несущими винтами

Модель первого варианта двухместного боевого вертолета ОКБ Н. И. Камова соосной схемы с неподвижной пушкой

Конструкторы МВЗ к соосной и продольным схемам отнеслись, как минимум, по остаточному принципу и обратились к своей любимой классической одновинтовой схеме. При этом требования по возможности выполнения полета в режиме следования рельефу местности и нанесению ударов с малых и сверхмалых высот привели к отказу от катапульт. Летчики просто не успевали ими воспользоваться на ПМВ, приходилось рассчитывать только на прочность машины и средства выживания. Последние предполагали применение безопасно деформируемых элементов конструкции, энергоемкого шасси и энергопоглощающих кресел.

Первый вариант компоновки одноместного боевого вертолета, предложенный С. Н. Фоминым

Отказ от схемы винтокрыла позволял увеличить весовую отдачу, боевую нагрузку и упростить конструкцию.

Было построено множество моделей и несколько макетов, в том числе шесть полноразмерных, позволивших отработать оптимальную компоновку. Среди них имелся вариант поперечной схемы с НВ диаметром 8,25 м и двумя двигателями ГТД-10ФП мощностью 1 950 л. с. каждый и два макета одновинтовой схемы: с НВ диаметром 14,25 м и двумя двигателями ГТД-10ФП, а также диаметром 16 м и двумя двигателями ТВЗ-117Ф. Последний вариант был признан более перспективным, немалую роль сыграло то, что надежные ТВ3-117 уже были освоены промышленностью.

Модель первого варианта одноместного боевого вертолета ОКБ Н. И. Камова с самоустанавливающимся крылом и неподвижной пушкой

К 1976 году внешний облик и компоновка «изд. 280» определились. Основным оружием должны были стать ПТУР «Штурм» и подвижная 30-мм пушка. Кабина экипажа и основные агрегаты должны были иметь защиту от пуль калибра 7,62 и 12,7 мм, пилотажнонавигационный комплекс — обеспечивать эксплуатацию при минимуме погоды, днем и ночью. Задавалась максимальная скорость в пределах 380-420 км/ч. Работы возглавил заместитель главного конструктора А. Н. Иванов, ответственным ведущим конструктором был М. В. Вайнберг.

До утверждения в 1980 году ТТЗ на ОКР обе фирмы вели эскизное проектирование, исходя из собственного понимании концепции и основываясь на известных требованиях. КБ имели относительную свободу действий, что привело к беспрецедентному в истории авиации соревнованию. Проектировались боевые вертолеты, отличающиеся не только аэродинамической схемой, но и массой, вооружением, составом оборудования и экипажа.

Вертолет, обозначенный Ми-28, проектировался двухместным. Это позволяло разделить между членами экипажа функции пилотирования, наблюдения, распознавания целей, прицеливания, связи. От размещения летчиков рядом отказались после анализа диаграмм обзора из кабины вбок. Качественная оценка обзора из взятого за основу Ми-24 была «удовлетворительной» и становилась «недостаточной» при оценке обзора левого летчика вправо, при схеме размещения «бок о бок». Асимметрия обзора затрудняла летчику выполнение фигур вправо из-за сложности оценки расстояния до земли на ПМВ. А это, в свою очередь, сказывалось на выживаемости и боевой эффективности.

Выбор схемы «тандем», при достаточно узком фюзеляже и высокой посадке летчика относительно борта, обеспечивал «отличный» обзор, как у АН-64 «Апач», который предстояло превзойти по основным показателям.

Весовое совершенство при заданной прочности, надежность и боевая живучесть достигались благодаря методу оптимального проектирования, доказавшем свою эффективность при создании Ми-26 (см. «Наука и Техника» № 3/2013). При этом была рассмотрена компоновка с так называемым «центральным сердечником», когда жизненно важные агрегаты и системы находились внутри продольного силового каркаса, а второстепенное оборудование и агрегаты — вне его. Отказаться от этой привлекательной схемы и вернуться к традиционной компоновке заставили трудности достижения соответствия вибрационным и прочностным характеристикам, а также уязвимость вспомогательного оборудования.

Один из шести полноразмерных макетов «изделия 280», в котором явно просматривается сходство с носовой частью Ми-24, а вот артиллерийская установка, как в проектах ААН США

Заданный уровень боевой живучести обеспечивался дублированием основных агрегатов с максимальным их разнесением и экранированием менее ценными. Подбор материалов, размеров конструкции и бронирование обеспечивали запас времени, достаточный для возвращения на базу при повреждениях и исключали катастрофическое разрушение машины.

Эскизное проектирование завершилось к концу 1977 года. Еще полтора года шло согласование требований к системе вооружения, прицельно-пилотажно-навигационному комплексу. Согласование ТТЗ завершилось только в 1979 году, после чего началось рабочее проектирование и работа в специализированных НИИ и летно-испытательных организациях, таких как ЦАГИ, ЛИИ, ВИАМ, НИИАС, ГНИИ ВВС и др. Такое количество участников свидетельствует о том, что проектирование «изделия 280» приняло характер национальной комплексной программы, сопоставимой по сложности с созданием перспективного боевого самолета. Для отработки агрегатов было создано 54 наземных стенда и несколько ЛЛ на базе Ми-8, -24.

Ствол пушки Ми-28 борт 012 использовался в роли инструментальной штанги, на которой разместили ПВД и ДУА

Второй опытный образец Ми-28 борт 022, предназначенный для испытания вооружения

В августе 1980 года Военно-промышленная комиссия одобрила строительство двух опытных образцов, до официального заключения макетной комиссии, положительное заключение которой было получено только в конце следующего года. В 1981 году был готов образец для статических испытаний, а в июле 1982 года — первый летный образец — борт № 012, на котором 10 ноября 1982 года летчики-испытатели (Г. Р. Карапетян и В. В. Цыганков) выполнили висение, а 19 декабря 1982 года — первый полет по кругу.

В сентябре 1983 года был готов второй летный прототип — борт 022, на котором в основном испытывалось вооружение. Оба опытных экземпляра, предназначенных для применения в дневных, ограниченно сложных метеоусловиях, испытывались до 1987 года.

Особенности национальной конкуренции

В 1983 году завершились заводские испытания вертолетов Ка-50 и Ми-28, а в декабре начался первый этап государственных испытаний, завершившихся 20 сентября 1984 года и 19 апреля 1985 года для Ка-50 и Ми-28, соответственно. Было выполнено по 27 полетов на каждом типе вертолета, после чего их передали в ГНИИ ВВС им. Чкалова на второй этап испытаний.

В 1986 году Ми-28 успешно прошел основную часть программы госиспытаний, получил высокую оценку, полностью соответствовал своему назначению и превосходил по многим показателям вертолеты аналогичного класса. МАП приняло решение о серийном производстве Ми-28 на заводе «Прогресс» в Арсеньеве. К этому времени на МВЗ был готов предсерийный прототип «Изделие 286», обозначенный Ми-28А. Это была третья опытная машина 00-03, постройка которой началась в 1985 году и в которой были учтены все пожелания военных. Однако заказчик сделал выбор в пользу Ка-50, посчитав, что при существующих темпах развития электроники возможно создание автоматизированного комплекса, позволяющего одноместному боевому вертолету эффективнее справляться с возложенными на него задачами.

Опытный В-80, первый полет, которого состоялся в июне 1982 года

Кроме того, в ходе испытаний выяснилось, что Ка-50 имел превосходство по статическому потолку, скороподъемности, простоте пилотирования, критерию «эффективность-стоимость» и эффективности сверхзвуковых ПТУР. По оценке комиссии, единственным преимуществом Ми-28 было наличие подвижной пушечной установки. Спор перешел в русло тактики и безопасности применения. Сторонники Ми-28 выдвинули аргумент, что один пилот не может обнаружить, распознать цели и атаковать их на высотах, заданных ТТЗ, по условиям безопасности. В противовес С. В. Михеев озвучил сущность концепции одноместного ударного боевого вертолета: «Не стоит доказывать, что один летчик работает лучше двух, не требуется доказывать недоказуемое. Но если один летчик на нашем вертолете справится с тем, что должны будут сделать два на вертолете-конкуренте, это будет победа». Ка50 явно импонировал летчику-истребителю, участнику Великой Отечественной войны главкому ВВС П. С. Кутахову и был выбран для серийного производства. Реализованные при создании Ми-28 достижения предлагалось использовать для новой модификации Ми-24, что соответствовало заложенному в ТТЗ принципу обратной унификации, т. е. возможности использования узлов и агрегатов разрабатываемого вертолета для модернизации имевшихся.

Третий опытный предсерийный Ми-28А № 032. Фото сделано в ЛИИ г. Жуковский А. Обламским, предоставлено С. Морозом

Опытный вертолет Ми-28Н (ОП-1) борт 014 переделали из первого опытного Ми-28 № 00-01, борт 012

Третий опытный образец Ми-28 № 032 стал первым, на котором установили Х-образный рулевой винт и ЭВУ новой конструкции. Для экспонирования в Ле-Бурже, ему был присвоен выставочный номер «Н-390»

Авторитет главкома ВВС, члена ЦК КПСС, депутата Верховного Совета СССР не позволил обсуждать это решение при жизни П. С. Кутахова. Однако его смерть позволила руководству МВЗ обратиться к новому главкому ВВС маршалу авиации А. Н. Ефимову и в МАП с просьбой о продолжении сравнительных испытаний Ми-28 и Ка-50 в полигонных условиях, максимально приближенных к боевым.

Испытания решили проводить по единой для обоих вертолетов программе в сжатые сроки с минимальным выделением ресурса. На первом этапе оценивались ЛТХ, характеристики устойчивости, управляемости, маневренности, прочности. Параллельно формировалась мишенная обстановка полигона и разрабатывалась методика сравнительной оценки возможностей вертолетов по поиску наземных целей. На втором этапе предстояло изучить основные характеристики УР, НАР, пушечного вооружения и оценить безопасность их применения. Для этого на полигонах разместили одиночные и групповые цели из танков, БМП, БТР и автомашин, которые по команде руководителя эксперимента могли появляться неожиданно для пилотов, на периодически изменяемых маршрутах. Для регистрации точности попадания ПТУР имелись щиты с лобовой и боковой проекциями танков, которые могли перемещаться с переменной скоростью. В районе цели ставились световые, дымовые и пылевые помехи системам наведения ПТУР. Пробиваемость оценивалась по воздействию на бронеплиту толщиной 1 000 мм и по реальным танкам. Отдельные мишенные поля предназначались для определения точностных характеристик НАР и пушки. С вертолета сопровождения велась киносъемка пусков и стрельб, а также отмечались результаты попаданий.

Параметры движения вертолета и ПТУР, систем, управляющие воздействия летчиков и их психофизиологическое состояние (частота пульса и дыхания, резерв внимания) регистрировались. Видеокамеры фиксировали направление взгляда пилота и длительность его задержки на приборах и внекабинном пространстве.

На опытный Ми-28 борт 012 был установлен трехлопастный рулевой винт от Ми-24. Фото сделано в ЛИИ г. Жуковский А. Обламским, предоставлено С. Морозом

При испытаниях Ми-28 был выявлен запас управляемости, и к 1986 году заказчик пожелал расширить диапазон допустимых перегрузок для более энергичного маневрирования. Доработка ЛНВ и гидросистемы позволила довести вертикальную перегрузку при выполнении «горки» до 2,65 ед. на высоте 500 м и 1,8 ед. на высоте 4 000 м. При этом возросли скорости полета «вбок» и «хвостом вперед». Успешная доводка систем вертолета и их совместимость с вооружением позволили выполнить первый экспериментальный ночной пуск УР по наземной цели.

В 1987 году на Ми-28А № 032 установили Х-образный рулевой винт и ЭВУ новой конструкции, после чего окончательно определился внешний облик и комплектация для серийных машин. В январе 1988 года начались испытания вертолета, с 1989 года он участвовал в авиасалонах Ле-Бурже и МАКС. С 2010 года находится в музее МВЗ.

С января 1991 года к испытаниям подключился Ми-28А № 042. Во время участия в «ЛеБурже-93» ему был присвоен выставочный номер «Н-315».

В 1993 году было получено предварительное заключение по итогам первого этапа государственных испытаний ударного вертолета Ми-28А и готовилось решение о выпуске их установочной партии. К тому времени генеральным конструктором МВЗ им. М. Л. Миля стал М. В. Вайнберг, который, учитывая мировой опыт и достижения в области авиационного радиоэлектронного оборудования и систем ночного видения, предложил прекратить разработку Ми-28А и начать разработку круглосуточной, всепогодной модификации с принципиально новым комплексом бортового оборудования Ми-28Н («Н» — ночной) ОКР «Авангард-2». Программу возглавил главный конструктор В. Г. Щербина.

По замыслу, Ми-28Н должен был выполнять боевые задачи в любое время суток, при любой погоде, оставаясь малозаметным для средств ПВО за счет полета на предельно малой высоте 10-20 метров с огибанием рельефа местности и облетом препятствий в автоматическом режиме. Кроме того, вертолет должен обмениваться данными о целях противника как с наземными пунктами управления, так и с другими ЛА по каналам закрытой связи. За способность поражать всевозможные объекты противника ночью вертолет получил наименование «Ночной охотник».

Опытный вертолет Ми-28Н (ОП-1) борт 014 переделали из первого опытного Ми-28 № 00-01, борт 012 в августе 1996 года. Экипаж летчика-испытателя В. Юдина и штурмана С. Никулина впервые поднял его в воздух 14 ноября 1996 года на базе МВЗ им. М. Л. Миля. С 30 апреля 1997 г.ода начались заводские летные испытания. Параллельно в Ростовском вертолетном производственном объединении (РВПО) шла подготовка к серийному производству при остром дефиците финансовых средств, что задерживало создание некоторых комплексов и систем для Ми-28Н.

В 2000 году гендиректор ОАО «Роствертол» Б. Н. Слюсарь (умер в 2015 году) инициировал программу постройки опытных образцов вертолетов за счет средств завода. «Роствертол» вместе с МВЗ им. М. Л. Миля создали к началу 2004 года в Ростове опытный образец — «ОП-2», который 25 марта выполнил первое висение, а уже 31 марта совершил первый полет.

В феврале 2005 года создается государственная комиссия по проведению государственных совместных испытаний (ГСИ) опытных образцов — ОП-1 и ОП-2, последний из которых приступил к испытаниям июне 2005 года.

После успешного окончания первого этапа ГСИ в марте 2006 года государственная комиссия под председательством главкома ВВС РФ генерала армии В. С. Михайлова выдала заключение о выпуске установочной партии Ми-28Н, и уже в мае на испытания поступил первый серийный Ми-28Н борт № 32 (01-01). Всего в ГСИ участвовало две опытные и семь серийных машин, которые выполнили более 800 полетов, после чего 26 декабря 2008 года главнокомандующий ВВС А. Н. Зелин утвердил Акт ГСИ вертолета Ми-28Н.

Современный боевой вертолет для Вооруженных сил России был создан! 15 октября 2009 года Президент РФ подписал распоряжение о принятии вертолета Ми-28Н на вооружение ВВС России в качестве основного ударного вертолета.

Модификации с двойным управлением и другие

Как только «Ночные охотники» поступили в войска, появилась необходимость в версии с двойным управлением. В апреле 2009 года между «Роствертолом» и МВЗ был заключен договор о ее создании непосредственно на серийном заводе. При этом Ми-28УБ должен был стать первой машиной «Роствертола», при производстве которой использовали цифровые модели. Опытный образец прототипа Ми-28УБ (ОП-1) решили строить на базе Ми-28Н № 02-01, бортовой № 37, выпущенного в 2007 году.

В 2012 году вертолет возвратили на завод для замены носовой части на новую, созданную с помощью тех самых цифровых моделей. Помимо организации в передней кабине полного комплекта дублирующих органов управления, внесли и другие изменения: кабина стала шире, немного другим стал фонарь и входная дверь, для улучшения обзора увеличили площадь бокового остекления, изменилась конфигурация энергопоглощающего кресла. Теперь в передней кабине вместо штурмана-оператора размещался летчик-инструктор или оператор при необходимости.

Это позволяет использовать Ми-28УБ для эффективного обучения пилотированию вертолетов типа Ми-28Н (НЭ) при полном сохранении всех боевых возможностей базовой машины.

31 июля 2013 года экипаж в составе заслуженных летчиков-испытателей России — командира С. С. Баркова и оператора Г. А. Ананьева — впервые оторвал машину от земли, а 9 августа выполнил первый полнопрофильный полет.

В 2013 году стало известно о начале создания опытного образца глубоко модернизированной версии Ми28НМ, разработка которой ведется с 2008 года. Новая модификация должна существенно отличаться от своего прототипа, быть полностью адаптированной для работы в условиях сетецентрических войн, что предполагает полную интеграцию в глобальную систему передачи видеоизображения, координат цели и другой информации по имеющимся каналам. Вертолет, как и его конкурент, последняя модификация АН-64Е, будет способен работать с БПЛА. По заявлению замглавы холдинга «Вертолеты России» А. Шибитова, испытания Ми-28НМ должны скоро начаться.

Сравнительная оценка вертолета МИ-28НЭ с его конкурентом АН-64D

Корректное сравнение невозможно без проведения достаточно глубоких научных исследований. В СССР такие исследования проводились в военно-воздушных академиях — инженерной им. Н. Е. Жуковского, которой 23 ноября 2015 года исполняется 95 лет, и командной им. Ю. А. Гагарина. На основе анализа доступной информации издавались методические пособия, которые рассылались в строевые части для изучения ЛА вероятного противника и успешной борьбы с ними. В 1986 году такое пособие было издано и по АН-64А. Проводилась подобная работа и в ЦАГИ, в этом случае результаты использовались ОКБ и другими организациями промышленности для создания перспективной авиатехники.

В 1995 году МО Швеции решило обновить парк своих боевых вертолетов и выбрало из различных типов российский Ми-28А и американский АН-64А «Апач» для проведения сравнительных испытаний. Наш Ми-28А борт 042 доставили на транспортном самолете Ил-76 в Швецию, где он прошел испытания, включая боевые стрельбы.

Ми-28 борт 042 с выставочным номером Н-315 и инструментальной штангой для ПВД и ДУАС, установленной на левом борту носовой части фюзеляжа. Фото: С. Г. Мороз

Выкатка первого Ми-28Н, выпущенного на «Роствертоле» в 2005 году, который стал вторым прототипом «Ночного охотника» (ОП-2)

На территории Северного военного округа Ми-28А выполнил учебно-боевые задачи: бой с наступающей группировкой и удар по объектам в глубокой обороне противника. Имитировалось нанесение ударов с разных направлений по целям на реальном тактическом фоне. Вертолету Ми-28А противодействовали ЗРК ближнего действия RBS-90 и ЗСК LVKV 90, а также истребители JA-37 2Виген». Реальных боевых стрельб Ми-28А не выполнял, но применение всех видов вооружения имитировалось. Обзорно-прицельная система функционировала безукоризненно, и даже не имеющим соответствующего уровня подготовки шведским операторам работать с ней было легко. Испытания продемонстрировали высокую вероятность обнаружения целей, быстроту приведения вооружения в боеготовность и возможность применения оружия с максимального удаления от цели. На полигоне в Видзеле «двадцать восьмая» отработала однодневную программу боевых стрельб всеми видами оружия. Вертолет пилотировался шведским экипажем. Пуск ПТУР 9М114 «Штурм» выполнялся с висения по цели, удаленной на 900 м, а пуск 9М120 «Атака» — с горизонтального полета на скорости 200 км/ч и удаленности цели на 4 700 м. Обе ракеты прошли на расстоянии около 1 м от танка-мишени. Шведы сочли такой результат хорошим, а сохранение точности попадания при увеличении дальности и скорости полета носителя — поразительной.

Пуск НАР С-8 производился с горизонтального полета при скорости 160 км/ч на дальность 2 000 м и с кабрирования на скорости 220 км/ч на дальность 4 000 м.

В полете четвертый опытный образец Ми-28 борт 042

Основная часть ракет накрыла площадь размерами 400-600 м на 100-200 м. Результаты пуска с 2 000 м были признаны приемлемыми, а с дальности 4000 м — удивительно хорошими. Во время одного из пусков изза нерасчетного режима применения НАР произошел помпаж одного из двигателей вертолета. Электронный регулятор вывел второй двигатель на максимальную мощность, и экипажу удалось благополучно посадить машину. Российским специалистам шведский летчик объяснил, что на любом другом знакомом ему типе вертолета подобный инцидент мог закончиться весьма печально.

После стрельб на полигоне Ми-28А совершил перелет почти в 1 000 км в Центральный военный округ. Здесь, на реальном тактическом фоне, были выполнены еще две учебно-боевые задачи: сдерживание механизированных сил и поддержка наступления танковых частей, а затем состоялся второй показательный полет. Всего «Техническая демонстрационная программа» Ми-28 заняла три недели и около 30 летных часов.

В конечном итоге шведы оценили Ми-28 как очень прочный и надежный вертолет, хорошо пригодный к эксплуатации в полевых условиях, с высокой живучестью. Ни один полет не был сорван из-за неисправностей механических систем. Техническое обслуживание мог выполнять личный состав срочной службы под руководством офицера-техника. Особенно подчеркивалось, что Ми-28 оказался способным эффективно выполнять боевые задачи в соответствии с западной концепцией использования противотанковых вертолетов. Ми-28 ориентирован на российскую тактику нанесения удара с ходу, когда внешнее управление действиями экипажа сведено к минимуму. Шведы «исповедуют» западную тактику — пуск ПТУР на максимальную дальность практически со стационарной позиции в складках местности (перед пуском ракеты вертолет «подпрыгивает») с предварительной разведкой цели и выдачей целеуказания экипажу боевого вертолета.

По оценкам шведов, вертолет показал себя «очень надежным и хорошо приспособленным к полевым условиям». Шведы потребовали оснастить вертолет оборудованием, позволяющим вести боевые действия ночью. Второй этап тендера перенесли на 2001 год и позже его отменили.

Как только «Ночной охотник» поступил на вооружение ВС своей страны, он стал востребованным и на мировом рынке, для которого была создана модификация Ми-28НЭ.

Один из Ми-28Н в июле 2007 года успешно прошел серию демонстрационных полетов в Северной Африке. По данным СМИ, заинтересованность в их приобретении проявляют Венесуэла и Алжир. В 2009 году Ми-28НЭ участвовал в объявленном МО Индии тендере на приобретение 22 современных боевых вертолетов. Финалистами тендера стали российский Ми-28НЭ и американский AH-64D. В 2010 году оба вертолета выполнили серию демонстрационных и испытательных полетов в непростых климатических и горных условиях Индии, а перед этим один Ми-28Н (№ 38) прошел специальные испытания в окрестностях Эльбруса, подтвердив высокие ЛТХ в условиях высокогорья. Однако повторилась старая история — при окончательном выборе предпочтение было отдано «Апачу».

Согласно публикациям в СМИ, первым же зарубежным эксплуатантом Ми-28НЭ должен стать Ирак. Потенциальными заказчиками могут быть такие страны, как Алжир, Венесуэла, Перу и др.

Некоторые источники по вертолетной тематике говорят о том, что с расстояния 3 000 м при определенных углах наблюдения АН-64 и Ми-28 трудно различить, объясняя это внешней схожестью и обвиняя в очередной раз русских в плагиате. Да, оба вертолета имеют почти одинаковую аэродинамическую компоновку для модификаций Ми-28 иYАН-64А, но различные внешние контуры и обводы. Кроме того, фюзеляж Ми-28 длиннее и шире, что привело к большей площади проекции вертолета снизу. Площади поперечного сечения вертолетов примерно одинаковы. Еще одно существенное отличие — пятилопастный НВ с большим, чем четырехлопастный винт «Апача», диаметром. Исходя из этого, российский вертолет тяжелее американского и имеет отличия в ЛТХ. Сравнительные характеристики вертолетов Ми-28НЭ и его конкурента АН-64D приведены в таблице.

Несмотря на то, что российский вертолет на три тонны тяжелее американского, отношение нормального взлетного веса к мощности двигателей у Ми-28 лучше. По массе и по удельному весу боевой нагрузки Ми-28НЭ превосходит конкурента, она составляет почти 21 %, в то время как у АН-64D этот показатель около 19 %. По остальным ЛТХ Ми-28НЭ сопернику уступает. Тем не менее у него имеются и существенные плюсы. Нельзя согласиться с мнением некоторых представителей ВВС Индии о том, что AH-64D более маневренный и его броневая защита превосходит Ми-28Н.

Так, при скорости более120-150 км/ч скольжение для АН-64 ограничено или не допускается вообще по прочности РВ и хвостовой балки, что значительно ограничивает возможности по выполнению боевых маневров, в то время как Ми-28 выполняет основные фигуры высшего пилотажа, несмотря на тяжелую броню.

Кроме того, пятилопастный НВ Ми-28 эффективнее четырехлопастного винта, установленного на АН-64, особенно на малых скоростях, и имеет меньший уровень вибраций, что очень важно при прицеливании. Обзор из кабин летчика и стрелка «Апача» ограничен: вперед-вниз — боковыми спонсонами, назад — двигателями. У Ми-28 плавность боковых обводов передней части фюзеляжа обеспечивает хороший обзор. В то же время площадь остекления кабины американской машины больше, и панели имеют незначительную выпуклость, а плоские панели на Ми-28 способны создавать в кабине однонаправленные блики, мешающие считыванию показаний приборов.

Предсерийный Ми-28Н борт 38 во время испытаний в условиях высокогорья. Эта машина стала образцом экспортной версии Ми-28НЭ и участвовала в испытательных полетах за рубежом

Конструкция обоих вертолетов по прочности рассчитана таким образом, чтобы выдержать попадание снарядов калибра 23 мм. В то же время у Ми-28 шансов выжить в бою больше за счет лучшего бронирования, так как у «Апача» броней прикрыта лишь кабина экипажа.

Конструкция Ми-28 позволяет выдержать столкновение с землей без серьезных последствий для экипажа с вертикальной скоростью снижения 15,4 м/с, в то время как у «Апача» эта скорость ограничена 11,69 м/с.

В состав комплекса бортового оборудования машины входит РЛС кругового обзора. В отличие от РЛС американского вертолета «Апач», она способна обеспечивать решение пилотажно-навигационных задач.

Сравнительная оценка вертолета Ми-28НЭ в части применения пушечного вооружения свидетельствует о том, что пушка 2А42 по дальности применения и массе секундного залпа превосходит M230 ChainGun. Применение пушки 2А42 позволило повысить огневую мощь, но, в то же время, обострило серьезные проблемы. При массе пушечной установки порядка 200 кг отдача при стрельбе гораздо выше, чем у авиационных пушек. Размещение пушки на турели повлекло за собой местное усиление конструкции и рост веса пустого вертолета. Из-за большой отдачи и наличия плеча до центра массы вертолет раскачивается, что приводит к ухудшению точности стрельбы. Тем не менее представители МВЗ гарантируют лучшую точность при стрельбе, чем у АН-64. Боезапас у «Апача» 1 200 снарядов, у Ми-28 их всего 250, но для уничтожения цели ему требуется меньше снарядов, учитывая гораздо более высокую эффективность его орудийной установки (по различным оценкам в 3-4 раза).

Кроме того, возможна установка двух универсальных пушечных контейнеров УПК-23-250, с 23-мм пушкой ГШ-23Л и боекомплектом 250 снарядов.

Главным калибром «охотников на танки» являются ПТУР. Их количество и у того, и у другого вертолетов одинаково. Однако «Хеллфайр» имеет лазерное наведение, и его применение ночью проблематично, а «Атака» имеет радиокомандное наведение, подверженное влиянию радиопомех, но не имеющее ограничений по прозрачности атмосферы.

Самонаводящаяся сверхзвуковая ракета класса «воздух — воздух» типа «Игла-В» обеспечивает поражение всех типов самолетов тактической авиации, вертолетов, крылатых ракет и БПЛА в условиях фоновых и искусственных помех, работает по принципу «выстрелил и забыл» на высотах от 10 до 3 500 м и не уступает американской AIM-92 Stinger.

Применяемые на вертолете НАР С-8 калибра 80 мм, С-13 калибра 122 мм и С-24 калибра 240 мм имеют большую дальность поражения и бронепробиваемость, чем 70-мм ракеты М260 и Hydra 70.

Вертолеты-конкуренты имеют примерно одинаковый по составу и возможностям бортовой комплекс обороны, включающий разбрасыватели ИК ловушек и дипольных отражателей и приемники, предупреждающие о лазерном и радиолокационном облучении. Однако потенциальные заказчики заявили о том, что американский вертолет превосходит экспортный вариант своего российского конкурента по возможностям систем РЭБ, живучести, уровню ситуационной осведомленности экипажа, возможности ведения боевых операций в ночное время, эффективности бортовой электроники, а также по своему оружию. В то же время, как мы помним, в качестве самого крупного недостатка Ми-28А шведы отметили невозможность его применения в ночном бою, выразив уверенность в том, что Ми-28Н будет способен справиться с такой задачей.

В отношении «Апача» отмечалась чрезмерно высокая сложность бортового оборудования и систем. Для его обслуживания требуется длительная подготовка инженерно-технического состава.

Учитывая то, что в настоящее время продолжается модернизация вертолетов AH-64D, -Е и создается новая модификация Ми-28НМ, они еще долго будут оставаться конкурентами и самыми совершенными боевыми вертолетами в мире. А вот какой из них лучше и по каким критериям — решать вам, исходя из приведенного анализа и истории развития боевых вертолетов. При этом не стоит забывать, что «при прочих равных условиях, в реальном бою многое решает случай и не столько заложенные в военную технику характеристики, сколько умелое ее применение».

Напоминаем Вам, что в нашем журнале "Наука и техника" Вы найдете много интересных оригинальных статей о развитии авиации, кораблестроения, бронетехники, средств связи, космонавтики, точных, естественных и социальных наук. На сайте Вы можете приобрести электронную версию журнала за символические 60 р/15 грн.

В нашем интернет-магазине Вы найдете также книги , постеры , магниты , календари с авиацией, кораблями, танками.

Нашли опечатку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter.

Sp-force-hide { display: none;}.sp-form { display: block; background: #ffffff; padding: 15px; width: 960px; max-width: 100%; border-radius: 5px; -moz-border-radius: 5px; -webkit-border-radius: 5px; border-color: #dddddd; border-style: solid; border-width: 1px; font-family: Arial, "Helvetica Neue", sans-serif; background-repeat: no-repeat; background-position: center; background-size: auto;}.sp-form input { display: inline-block; opacity: 1; visibility: visible;}.sp-form .sp-form-fields-wrapper { margin: 0 auto; width: 930px;}.sp-form .sp-form-control { background: #ffffff; border-color: #cccccc; border-style: solid; border-width: 1px; font-size: 15px; padding-left: 8.75px; padding-right: 8.75px; border-radius: 4px; -moz-border-radius: 4px; -webkit-border-radius: 4px; height: 35px; width: 100%;}.sp-form .sp-field label { color: #444444; font-size: 13px; font-style: normal; font-weight: bold;}.sp-form .sp-button { border-radius: 4px; -moz-border-radius: 4px; -webkit-border-radius: 4px; background-color: #0089bf; color: #ffffff; width: auto; font-weight: 700; font-style: normal; font-family: Arial, sans-serif;}.sp-form .sp-button-container { text-align: left;}

Так, силовая установка Ми-28H (2000 л.с.) гораздо мощнее американской (1900 л.с.). Можно возразить, что российский вертолет тяжелее американского, но "Ночной охотник" несет больше боевой нагрузки и сильнее бронирован. Так, максимальная боевая нагрузка российского вертолета 2300 кг, американского – 771 кг.

У американцев ситуация прямо противоположная: во время иракской компании "Апач" был сбит из довольно старого оружия. Вероятнее всего, пуля попала между бронещитками непосредственно в двигатель.

Поэтому Литовкин резюмировал, что при одинаковом уровне мастерства пилотов российская машина победит: все-таки у Ми-28Н маневренность и боевая производительность выше.

Российский боевой вертолет Ми-28Н «Ночной охотник» потерпел крушение в районе сирийского города Хомс, Два члена экипажа погибли.

По данным военного ведомства, вертолет не был сбит. Он потерпел крушение в районе города Хомс в 01:29 мск 12 апреля.

«На месте крушения вертолета работает оперативная группа специалистов по расследованию летных происшествий. Причина летного происшествия выясняется. Пухом земля погибшим летчикам.

Рассмотрим поближе вертолет МИ-28.

Поступление ночных всепогодных вертолетов Ми-28Н в части армейской авиации ВВС России заставляет еще раз обратить внимание на боевые возможности этой машины, которые в немалой степени определяются ее электронной начинкой. Радиоэлектронная аппаратура стала важнейшей частью вертолетного вооружения. От нее значительно зависит эффективность ведения разведки и управления оружием. По поводу электронной начинки Ми-28Н и Ка-52 начальник управления армейской авиации ВВС Виктор Иванов отметил: «Единственное, о чем приходится сожалеть, все компьютеры выполнены не на отечественной элементной базе, такая же ситуация и с тепловизионными системами. Сейчас мы используем в основном французские, шведские системы. В России ведутся подобные разработки, наши стараются догнать европейцев».

Создание Ми-28Н было ответом Советского Союза на появление американского вертолета АН-64 «Апач». Отработка Ми-28Н осуществлялась при социалистической и капиталистической госсистемах, характерной чертой которых было традиционное отставание в электронике от Запада. В то же время создание и совершенствование АН-64 «Апач», являющегося аналогом Ми-28Н, реализовывать на базе последних достижений в компьютерных, оптоэлектронных, микроэлектронных технологиях и средствах связи.

Принятие на вооружение любого образца должно сопровождаться оценкой его эффективности и сравнением боевых возможностей с аналогом противника. Попробуем проделать такую работу применительно к Ми-28Н и АН-64 «Апач».

Возможности МИ-28Н

Вертолет Ми-28Н предназначен для поражения наземных и воздушных целей. В справочных изданиях (например, «Оружие России 2000», ВП, М., 2000 и др.) подробно перечислены компоненты бортового радиоэлектронного оборудования (БРЭО) этой машины. Но отсутствует оценка соответствия облика БРЭО функциональному назначению ударного вертолета. Особого внимания в этом плане заслуживает анализ процесса поражения бронетехники и других наземных целей с помощью противотанковой управляемой ракеты (ПТУР) «Атака», которая составляет основу боекомплекта Ми-28Н. В этом случае для управления ракетой используется способ полуавтоматического наведения, при котором наводчик удерживает прицел на объекте поражения, а система наведения автоматически ведет ракету к нему. Координаты ракеты относительно прицельной линии определяются с помощью оптической системы (размещенной на Ми-28Н) и трассера, установленного на ракете. Команды управления с вертолета передаются ракете по радио. В данной ситуации использование ПТУР «Атака» крайне опасно, так как суммарное время визуального поиска наземной цели и управления ракетой значительно больше, чем время реакции современных средств войсковой ПВО. Под временем реакции понимается время от обнаружения вертолета до схода зенитной ракеты с пусковой установки, которое для зенитного ракетно-пушечного комплекса малой дальности составляет 4–10 с. Наибольшей опасности Ми-28Н подвержен при стрельбе на дальности 6 км, что требует увеличения высоты полета для обеспечения надежного визуального контакта с объектом поражения. При цене вертолета, равной цене 3–4 танков, вызывает сомнение, что Ми-28Н с противотанковым ракетным комплексом (ПТРК) второго поколения в условиях развития зарубежных средств ПВО решит проблему поражения целей с учетом критерия «эффективность – стоимость».

Применительно к решению той или иной боевой задачи предусмотрено семь вариантов боекомплекта Ми-28Н, состоящего из различных сочетаний следующих боеприпасов: ПТУР «Атака», ЗУР «Игла», НАР С-8, НАР С-13 и выстрелов к 30-мм пушке 2А42. В свою очередь, ПТУР «Атака» может оснащаться либо кумулятивной тандемной боевой частью (БЧ) для поражения бронетехники, либо стержневой – для поражения воздушных целей, либо БЧ, снаряженной объемно-детонирующей смесью для поражения наземных целей. С учетом дальности стрельбы 6 км для ПТУР «Атака», а для остальных боеприпасов – 4 км время выполнения боевой задачи всегда будет превышать время реакции войсковой ПВО, что будет приводить к поражению Ми-28Н. При атаке лобовых зон вероятность поражения по критерию «потеря подвижности или огневой мощи» танка «Абрамс», не оснащенного динамической защитой (ДЗ), не будет превышать 0,2 (см. табл.) Под «потерей подвижности» понимается вывод из строя двигателя, гусениц и других узлов, а также механика-водителя. «Потеря огневой мощи» достигается выводом из строя орудия, его систем, а также наводчика. Заметим, что бронестойкость лобовых фрагментов защиты этой машины составляет 850 мм, а бронепробиваемость «Атаки» – 800 мм. Другими словами, поражение «Абрамса» будет происходить за счет ослабленных фронтальных зон защиты. Данные таблицы свидетельствуют, что надежное поражение танка М1А2 ракетой «Атака» наступает при стрельбе в борт.

Теперь недостатки

Отмечается, что Ми-28Н имеет высокий уровень боевой живучести, кабина экипажа которого полностью бронирована. Но так ли это на самом деле? Все, что летает, не может иметь серьезного бронирования. О каком бронировании может идти речь, когда стрелковое оружие способно выводить из строя винтокрылые машины. Так, например, 12,7-мм бронебойно-зажигательная пуля (индекс 7БЗ-1) пробивает броню толщиной 20 мм под углом 20 град. на дальности до 750 м. При этом бронекоробка экипажа выполнена из 10-мм листов алюминиевого сплава, на которые наклеены керамические плитки. Такая конструкция может спасти экипаж от пуль калибра 7,62 мм. В ходе чеченской кампании вертолеты Ми-24 получали значительные повреждения даже от обстрелов из стрелкового оружия калибра 5,45 и 7,62 мм («НВО» № 38, 2000 г.).

Главным недостатком Ми-28Н является устаревшее вооружение, не способное поражать цели без захода в зону войсковой ПВО противника. Эти вертолеты в рядах армейской авиации вряд ли позволят внести заметный вклад в авиационную поддержку Сухопутных войск.

Известно, что эффективность динамической защиты определяется ее размерами в плоскости взаимодействия. Но отработка тандемных БЧ ПТУР осуществлялась с помощью отечественного элемента ДЗ длиной 250 мм. Используемые в боевых условиях зарубежные элементы ДЗ имели длину 400–500 мм. По этой причине вероятность преодоления ракетой «Атака» ДЗ зарубежных танков не будет превышать 0,5. Вместе с тем предпринятая попытка использования в конструкции тандемной БЧ ПТУР «Атака» телескопического штока, на конце которого размещен предзаряд, не позволила решить проблему надежного преодоления ДЗ длиной 500 мм.

Нельзя пройти мимо характеристик вертолетных пушечных установок. Например, масса пушки 2А42 вертолета Ми-28Н в 2 раза превышает массу пушки М230 вертолета «Апач», а боезапас последнего в 4,8 раза превосходит боезапас нашего вертолета и все это при одинаковом калибре. Заметим, что если пушка М-230 специально разрабатывалась для вертолета «Апач», то установка 2А42 была «позаимствована» у БМП-2. Ударный вертолет должен иметь высокоэффективное вооружение, основу которого составляют ПТУР третьего поколения и БРЭО не хуже, чем у вертолета «Апач Лонгбоу».

Ми-28Н с БРЭО и вооружением вчерашнего дня не соответствует современным требованиям. Вызывает недоумение – почему «Государственная программа вооружений на период до 2015 года» допускает принятие на вооружение несовременных образцов? Следует отметить, что 30-м ЦНИИ МО разработан методический аппарат (методики и модели), позволяющий проводить комплексное технико-экономическое обоснование ГПВ в части военной авиации. Сложно поверить, что этот аппарат допускает создание неперспективных авиационных комплексов.

Не доработаны средства спасения, размещение орудия не под ЦТ и не на одной оси с НВ (Ка-50 тут получше), что ведет к проблемам при стрельбе, Не доведенность оборудования и отсутствие по сей час РЛС, Не полное, частичное бронирование основных узлов и агрегатов (Ка-50 получше защищен).

Для сравнения: особенности американского вертолета АН-64D «АПАЧ ЛОНГБОУ

БРЭО вертолета «Апач Лонгбоу» и головка самонаведения (ГСН) ракеты «Хеллфайр» разрабатывались в условиях высокого уровня развития радиоэлектронной и других технологий. ПТУР «Хеллфайр» постоянно модернизировалась и прошла путь от ракеты второго поколения (AGM-114A) с полуактивной лазерной ГСН до ракеты третьего поколения (AGM-114L) с использованием радиолокационной ГСН.

При создании комплекса ПТРК «Лонгбоу» преследовалось значительное сокращение времени нахождения вертолета под прицельным огнем противника при наведении ракет благодаря высокоинтеллектуальному БРЭО и возможности осуществлять залповый пуск ракет по скоплению бронетехники.

Главное достоинство БРЭО «Апач Лонгбоу» заключается в том, что к моменту достижения вертолетом оптимальной высоты для залповой стрельбы уже по степени важности определены объекты поражения и на них нацелены ракеты. БРЭО «Апач», обладая способностью определять различия между зенитными комплексами и колесными машинами, а также другими объектами поражения, значительно повышает живучесть вертолета на поле боя. БРЭО «Апач Лонгбоу» обеспечивает:

автоматическое обнаружение неподвижных и подвижных целей на максимальной дальности стрельбы;

идентификацию и определение степени важности каждой цели по пяти классам (классифицирует и выделяет приоритетные);

сопровождение целей, координаты которых относительно вертолета передаются на ракету, если она находится вне зоны захвата головкой самонаведения цели;

передачу точных координат обнаруженных целей другим вертолетам, ударным самолетам или наземным пунктам.

Тандемная БЧ ракеты «Хеллфайр» благодаря несовершенству конструкции ДЗ российских танков (длина элемента ДЗ – 250 мм) имеет вероятность ее преодоления 0,8–0,9 и бронепробиваемость 1000 мм, что обеспечивает надежное поражение бронетехники.

Последние мероприятия по модернизации вертолета «Апач Лонгбоу» еще более повышают его выживаемость в боевых условиях. Модернизация по версии «блок-3» позволяет пилоту вертолета управлять беспилотными летательными аппаратами «Скай Уорриор», которые будут выполнять полет в 90 км впереди вертолета и поражать цели ракетами «Хеллфайр».

За свою долгую жизнь вертолет АН-64D успел поучаствовать в различных боевых конфликтах. Так, в иракских войнах и югославском конфликте боевому использованию «Апачей» всегда предшествовал разгром иракской и югославской ПВО. Другими словами, создавалась обстановка, при которой начиналась безнаказанная охота на танки, которых за один вылет вертолета уничтожалось не менее десятка.

В чем же секрет выживаемости АН-64D? Первое – БРЭО обеспечивает малое время нахождения под огнем противника. Второе – подавление ПВО противника высокоточными противорадиолокационными ракетными ударами.

Итого: кратко по вертолетам

В сравнении с АН-64 Apache, Ми-28Н тяжелее почти на 3 тонны, зато двигатели у него тоже мощнее, что дает ему даже выигрыш в максимальной боевой нагрузке и в летных характеристиках. Кроме того, обзор из кабины Ми-28Н лучше, зато в АН-64 Apache устанавливаются выпуклые стекла, которые не создают бликов, способных помешать работе с приборами. Эти вертолеты даже внешне легко спутать.

Если же сравнить пушечное вооружение, то здесь преимущество будет скорее за Ми-28Н, хотя и оно не слишком значительно. И он, и Apache вооружаются подвижными автоматическими одноствольными орудиями калибра 30 мм. Американская пушка М230 массой 54 кг обеспечивает скорострельность 625 выстрелов в минуту, при эффективной дальности стрельбы 3 км. Считается, что эта пушка отличается не слишком высокой точностью и недостаточной мощностью.

Есть свои отличия и в ракетах. Главный «инструмент» обоих вертолетов – противотанковые управляемые ракеты (ПТУРы), каждый несет их по 16 штук, подвешиваемых на внешних узлах. Для Ми-28Н создали сверхзвуковую высокоточную ракету «Атака-В» с радиокомандным наведением, о котором мы уже упоминали. Такие ракеты работают и в условиях задымленности, и в пыли, которая рассеивает лазерные лучи, мешая ракетам с «обычным» лазерным наведением. А новая версия ракеты «Атака-Д» обладает дальностью действия уже до 10 км.

Важнейший инструмент АН-64 Apache – ракеты Hellfire AGM-114A с лазерным наведением и AGM-114B с радиолокационным наведением. Вертолет может принять оба типа ракет, и экипаж получает возможность прямо во время боя выбрать подходящий вариант. Дальность их действия составляет 6-7 км, но, в отличие от российских ракет, Hellfire дозвуковые. На то, чтобы добраться до цели в 4 км, ракеты тратят 15 с, тогда как российским на это требуется в 1,5 раза меньше.

Чем мы воюем в Сирии.

Так как наша авиагруппа в Сирии сейчас выступает в качестве «витрины» технического состояния отечественных ВКС, то всё «соринки» на этой витрине очень заметны. Главная «соринка» - это конечно же устаревшее ракетное вооружение новых истребителей Су-30СМ защищающих наши силы в Сирии от возможных атак воздушного противника: Современная отечественная СОЭП Л-370-5 установлена лишь на части российских вертолетов Ка-52 и Ми-8АМТШ, Станции Л-370-5 установленные на вертолёте Ка-52. Ми-8АМТШ оснащенный тремя СОЭП Л-370-5, Вертолёты Ми-28Н, так же как и штурмовики Су-25СМ видимо ожидающие лазерную СОЭП нового поколения, такой защиты на сегодняшний день не имеют.

Не получили эффективной защиты от современных ракет ПЗРК и транспортно-боевые вертолеты Ми-24 разных модификация оснащенные устаревшей малоэффективной СОЭП Л-166 «Липа»

Ракеты современных ПЗРК представляют большую опасность для развернутых в Сирии в составе российской авиационной группировки вертолетов, что и заставляет задействовать их лишь для решения вспомогательных задач.

Конечно можно сказать что любые военные учения не определят возможности авиационной техники без применения её в боевых условиях. Надеюсь что все недостатки устранятся. И мы получим доработанный боевой вертолет как воздушный танк МИ-24П.