Готовится к выпуску статья о переделки старого фотоаппарата (мыльницы) в автомобильный стробоскоп. Метки: [ автомобиль ]

• Установка предпускового подогревателя на ВАЗ-2107i
• «Семёрка», купленная по программе утилизации, наконец вышла из гарантии. Руки «чесались» давно, но внутренний голос твердил: «Низзя!». После 2-х «шестёрок» впечатления о ВАЗ-2107 были, мягко говоря, достаточно средние. Особо раздражали плохая вентиляция, печка и зеркало заднего вида (в отличие от 2106 - без рычажка). С зеркалом проще – покупаем (у нас -150р) «шестёрочное» и ставим. Поэтому серьёзные переделки решено было начать с переделки печки и установки предпускового подогревателя. Подробнее…
• Доработка реле поворотов 495.3747
• В последнее время стало применение светодиодных автомобильных ламп. Они более долговечные и потребляют меньше тока.

Стробоскоп автомобильный стб 04.01 «луч-к», инструкция по эксплуатации

СТРОБОСКОП Автомобильный СТБ 04.01 «ЛУЧ — К» Руководство по эксплуатации Посмотреть, сколько это стоит в нашем магазине 1. ОБЩИЕ УКАЗАНИЯ 1.1. Автомобильный стробоскоп СТБ 04.01 «Луч-К» предназначен для проверки и регулировки начального угла опережения зажигания, а также для проверки работоспособности центробежного и вакуумного регуляторов опережения зажигания автомобильных карбюраторных двигателей. 1.2. Оригинальная, удобная форма стробоскопа, несомненно, представит большой интерес для автомобилиста.

Стробоскопы «авто-искра» и стб-1. назначение. сравнение. схема.

Внимание

Одновременно тело курка перекрывает гнезда ХЗ, Х4 подключения электробритвы, где в это время напряжение достигает 400-450 В. Пружинные зажимы «крокодил» (Х5, Х6) имеют гравировку полярности и заключены в разноцветные резиновые чехлы. Корпус переходника-разрядника Рр1 пластмассовый, расстояние между электродами 3 мм, вилка Х2 и гнездо XI выполнены из нержавеющей стали.

Обмотка 11а-1160 витков провода ПЭВ-2 диаметром 0,1 мм.

Изготавливаем стробоскоп для установки зажигания своими руками

Транзисторы преобразователя поочередно отпираются и запираются, подключая то одну, то другую половины обмотки 1 трансформатора Т1 к аккумуляторной батарее. В результате во вторичных обмотках появляется переменное напряжение прямоугольной формы с частотой около 800 Гц. Напряжение с обмотки IIа через контакты переключателя S1 поступает к выпрямительному блоку V4, выпрямляется и поступает на гнезда ХЗ,Х4 электробритвы.
При положении переключателя S1 «Стробоскоп» к выпрямительному блоку V4 поступает суммарное переменное напряжение с обмоток 11a и 11б, которое выпрямляется и через резисторы R5, R6 заряжает накопительные конденсаторы С2, СЗ до напряжения примерно 450В. В момент искрообразования в первом цилиндре высоковольтный импульс от гнезда распределителя зажигания через разъем Х2 разрядника Рр1 и конденсаторы С4, С5 поступает на, поджигающие электроды стробоскопической лампы H1.

403 - доступ запрещён

В это же время происходит заряд конденсатора С 2 со скоростью, установленной … LED strobe has independent delay and duration .. Page EDN The circuit in Figure 1 is not complex, but it saved the day in an application involving visual inspection of the spray … Схемы » NE555 04-11-2015

• Светомузыка типа «стробоскоп» до 200 Вт.. открывать. А заместо 827 может полевик поставить, они и дешевле и ток такойже, повторитель только помощнее поставить. схема рассчитана для сигнала линейного выхода то ист 200мвт,с выходным повторителем действительно можно ….. это центр Украины, у нас они не ГИБДД а ДАЇ(держ-авто-інспекція) хотя я их ДПСниками называю ну то ладно, по поводу стробоскопа: он у меня будет работать только когда я стою(смысл мне ехать под светомузыку, еще в ДТП попасть …

Автомобильные стробоскопические приборы стб-1 и

Постоянная времени зарядки накопительного конденсатора С2 почти в 10 раз больше, чем у СТБ-1, и с увеличением числа оборотов двигателя конденсатор С2 не успевает зарядиться в паузах между двумя вспышками. Яркость каждой вспышки снижается. Таким образом прибор «Авто-Искра» эффективен только при использовании его на малых частотах вращения коленчатого вала двигателя (до 800 об/мин.). Прибор «Авто-Искра» выполнен в прямоугольном корпусе из ударопрочного полистирола.

Отечественной промышленностью выпускаются стробоскопические приборы СТБ-1 и "Авто-Искра", предназначенные для установки угла опережения зажигания на автомобилях. Правильная установка угла опережения зажигания крайне важна, поскольку этот параметр влияет на расход топлива, мощность и экологические характеристики двигателя.

Стробоскопические приборы позволяют просто, быстро и эффективно проверить и отрегулировать угол опережения зажигания, проверить работоспособность центробежного и вакуумного регуляторов опережения зажигания. Питание стробоскопа подключается с соблюдением полярности к аккумуляторной батарее автомобиля, а зажим датчика - к высоковольтному проводу свечи зажигания первого цилиндра. После запуска двигателя лампа стробоскопа начинает излучать мигающий световой поток, который необходимо направить в лючок картера сцепления. Регулировка заключается в совмещении двух меток: неподвижной на картере сцепления и подвижной на маховике (иногда метки наносятся на переднюю крышку блока цилиндров и на шкив коленвала двигателя). Если метки совпадают, то угол опережения зажигания выставлен правильно. Если же метки не совпадают, то следует ослабить крепление датчика-распределителя зажигания и посредством поворота его корпуса добиться совмещения меток.

Основным элементом стробоскопического прибора является импульсная безынерционная лампа, вспышки которой происходят в момент появления искры в свече первого цилиндра двигателя. Вследствие этого установочные метки, нанесенные на маховике или шкиве коленчатого вала, а также другие детали двигателя, вращающиеся или перемещающиеся синхронно с коленчатым валом двигателя, при освещении их вспышками лампы стробоскопа кажутся неподвижными. Это позволяет наблюдать сдвиг между моментом зажигания и моментом прохождения поршнем первого цилиндра верхней мертвой точки на всех режимах работы двигателя, т. е. контролировать правильность установки угла опережения зажигания, проверять работу центробежного и вакуумного регуляторов опережения зажигания.

Основные технические данные стробоскопических приборов СТБ-1 и "Авто-Искра" приведены в таблице.

Стробоскоп СТБ-1, выполненный в виде пистолета с линзой, дающей хорошую фокусировку луча, более удобен и безопасен в эксплуатации. Кроме того, мощный преобразователь напряжения в стробоскопе СТБ-1 обеспечивает возможность подключения к нему практически любой электробритвы.

Принципиальная схема стробоскопа СТБ-1 приведена на рис. 1.

Прибор состоит из преобразователя постоянного напряжения на транзисторах V1 и V2, кремниевого выпрямительного блока V4, ограничительных резисторов R5, R6, накопительных конденсаторов С2, С3, стробоскопической лампы Н1, цепи зажигания стробоскопической лампы, состоящей из конденсаторов С4, С5 и разрядника Рр1, защитного диода V3 и тумблера S1 переключения режима работы "Бритва" или "Стробоскоп".

При положении переключателя S1 "Стробоскоп" к выпрямительному блоку V4 поступает суммарное переменное напряжение с обмоток II a и II б, которое выпрямляется и через резисторы R5, R6 заряжает накопительные конденсаторы С2, С3 до напряжения примерно 450 В. В момент искрообразования в первом цилиндре высоковольтный импульс от гнезда распределителя зажигания через разъем Х2 разрядника Рр1 и конденсаторы С4, С5 поступает на сетки стробоскопической лампы Н1. Лампа зажигается, и на копительные конденсаторы С2, С3 разряжаются через лампу. При этом энергия, накопленная в конденсаторах С2 и С3, преобразуется в световую энергию вспышки лампы. После разрядки конденсаторов лампа Н1 гаснет и конденсаторы С2 и С3 снова заряжаются через резисторы R5, R6 до напряжения 450 В. Тем самым заканчивается подготовка к следующей вспышке. Конденсатор С1 устраняет выбросы напряжения на коллекторах транзисторов V1,V2 в моменты их переключения. Диод V3 защищает транзисторы V1,V2 от выхода их из строя при неправильной полярности подключения питания стробоскопа.

Разрядник Рр1, включенный в разрыв между распределителем и свечой зажигания, обеспечивает необходимую для срабатывания импульсной лампы амплитуду высоковольтного импульса вне зависимости от расстояния между электродами свечи, давления в камере сгорания и других факторов. Благодаря разряднику стробоскоп нормально работает даже при замкнутых накоротко электродах свечи.

При работе со стробоскопом СТБ-1 слабые вспышки лампы могут наблюдаться и без нажатия на курок, что не является неисправностью прибора. При нажатии на курок яркость вспышек возрастает в несколько раз.

Стробоскоп может быть использован как источник питания для электробритв с коллекторным электродвигателем. В режиме "Бритва" он работает следующим образом. После подключения зажимов Х5, Х6 к клеммам аккумуляторной батареи начинает работать преобразователь напряжения, представляющий собой симметричный мультивибратор. Транзисторы преобразователя поочередно открываются и закрываются, подключая то одну, то другую половины обмотки I трансформатора Т1 к аккумуляторной батарее. В результате во вторичных обмотках появляется переменное напряжение частотой около 800 Гц. Напряжение с обмотки 11а через контакты переключателя S1 поступает на выпрямительный блок V4, выпрямляется и поступает на гнезда разъема Х3, Х4, предназначенного для подключения электробритвы.

Стробоскоп СТБ-1 выполнен в пластмассовом корпусе в виде пистолета с курком. Курок связан с переключателем S1. При нажатии на курок переключатель устанавливается в положение "Стробоскоп". Одновременно тело курка перекрывает гнезда Х3, Х4 подключения электробритвы, где напряжение в это время достигает 400...450 В. Пружинные зажимы типа "крокодил" (Х5, Х6) имеют гравировку полярности и заключены в разноцветные резиновые чехлы. Корпус переходника-разрядника Рр1 пластмассовый, расстояние между электродами 3 мм. Вилка Х2 и гнездо Х1 выполнены из нержавеющей стали. Конденсаторы С1, С2, С3 типа МБМ на напряжение 600В. Конденсаторы С4, С5 выполнены в виде тонких латунных трубок, надетых на изоляцию высоковольтного провода ПВС, соединяющего стробоскоп с разрядником. Трансформатор Т1 намотан на тороидальном сердечнике ОЛ 20х32х8. Обмотки 1б и 1в имеют по 40 витков провода ПЭВ-2 диаметром 0,51 мм, обмотки I a и 1г - по 8 витков, обмотка II б - 440 витков провода ПЭВ-2 диаметром 0,19 мм, обмотка II a - 1160 витков провода ПЭВ-2 диаметром 0,1 мм.

Принципиальная схема прибора "Авто-Искра" приведена на рис. 2.

Он состоит в основном из тех же узлов, что и стробоскоп СТБ-1, но электрическая схема имеет некоторые отличия. Так, преобразователь напряжения выполнен несколько иначе: начальное смещение на базы транзисторов подается с одного делителя напряжения R2 R3, подключенного к средней точке базовой обмотки III. Для облегчения запуска преобразователя резистор R2 зашунтирован оксидным конденсатором С1. Трансформатор преобразователя имеет также другие намоточные данные. Ограничительный резистор включен до выпрямительного моста. Накопительный конденсатор С2 - оксидный, стробоскопическая лампа - ИФК-120. Применение этого типа лампы вызвало изменение параметров накопительного конденсатора С2 - напряжение зарядки уменьшено до 250...300 В, а емкость увеличена до 10 мкФ. При этом яркость вспышек у "Авто-Искры" меньше, чем у СТБ-1. Постоянная времени зарядки накопительного конденсатора С2 почти в 10 раз больше, чем у СТБ-1, и с увеличением числа оборотов двигателя конденсатор С2 не успевает зарядиться в паузах между двумя вспышками. Яркость каждой вспышки снижается. Таким образом прибор "Авто-Искра" эффективен только при использовании его на малых частотах вращения коленчатого вала двигателя (до 800 об/мин.).

Прибор "Авто-Искра" выполнен в прямоугольном корпусе из ударопрочного полистирола. На корпусе расположено гнездо Х1 для подключения высо ковольтного провода ПВС, соединяющего прибор с высоковольтным проводом свечи зажигания первого цилиндра, гнезда Х2, Х3, предназначенные для подключения электробритвы, и переключатель рода работы В1. Провод питания заканчивается коаксиальным штекером Х4. Для подключения к свече первого цилиндра служит металлический "усик", закрепленный на конце провода ПВС. Переключатель S1 типа ТП1-2. Все обмотки трансформатора намотаны проводом ПЭВ-2 диаметром 0,2 мм. Обмотка I имеет 35+35 витков, III - 50+50 витков, II - 870 витков с отводом от 460-ти витков. Сердечник тороидальный марки ОЛ 20х32х8.

Прибор "Авто-Искра" разработан специально для автомобилей ВАЗ, но его можно использовать и на других автомобилях, если сделать специальный переходник к штекеру питания Х4 или совсем убрать штекер и вместо него к проводам припаять пружинные зажимы типа "крокодил". Однако при этом следует иметь в виду, что в случае неправильной полярности подключения прибора "Авто-Искра" к бортсети автомобиля он сразу же выйдет из строя. Защиты от переполюсовки в приборе нет.

При правильном подключении питания должен быть слышен характерный писк чистого тона частотой около 800 Гц от работы преобразователя напряжения.

Подключение приборов производится при неработающем двигателе с соблюдением полярности подключения.

Время непрерывной работы со стробоскопом, во избежание выхода из строя, не должно превышать 10...15 мин.

Следует остерегаться прикосновения к вращающимся деталям двигателя, которые в свете стробоскопа кажутся неподвижными.

Практически применять описанные выше приборы можно не только при обслуживании отечественных автомобилей, но и при обслуживании любых легковых автомобилей зарубежного производства с бензиновыми двигателями.

Его главное преимущество в стабильных световых импульсах, которые не зависят от напряжения батареи. Прибор также может работать в режиме тахометра, для этого необходимо просто изменить положение регулятора. Таймерные стробоскопы также можно использовать в качестве тахометра Совет: В схеме лучше использовать диоды из серии КД521. Если вы не нашли таймера отечественного производства, можно взять зарубежный аналог NE555. Схема изготовления прибора на светодиодах В основе такого устройства лежит микросхема 155АГ1, она запускается импульсами с отрицательной полярностью. В схеме используются сопротивления R1, R2, R3, которые ограничивают амплитуду входного сигнала. Требуемая длительность импульсов устанавливается ёмкостью С4 и резистором R6. При стандартных настройках это 2 мс. В качестве источника питания будет использоваться аккумуляторная батарея автомобиля.

Стробоскоп автомобильный стб 04.01 «луч-к», инструкция по эксплуатации

Принципиальная схема автомобильного стробоскопа СТБ-1 В режиме «Бритва» стробоскоп работает следующим образом. После подключения зажимов Х5, Х6 к клеммам аккумуляторной батареи начинает работать преобразователь напряжения, представляющий собой симметричный мультивибратор.
Транзисторы преобразователя поочередно отпираются и запираются, подключая то одну, то другую половины обмотки I трансформатора Т1 к аккумуляторной батарее. В результате во вторичных обмотках появляется переменное напряжение прямоугольной формы с частотой около 800 Гц.

Напряжение с обмотки IIа через контакты переключателя S1 поступает к выпрямительному блоку V4, выпрямляется и поступает на гнезда ХЗ, Х4 электробритвы.

Стробоскопы «авто-искра» и стб-1. назначение. сравнение. схема.

Внимание

СХЕМЫ СХЕМЫ АВТОЭЛЕКТРОНИКИ статьи № 1-50 Автомобильные стробоскопические приборы СТБ-1 И «Авто-Искра» Д.Зверев Отечественной промышленностью выпускаются стробоскопические приборы СТБ-1 и «Авто-Искра», предназначенные для установки угла опережения зажигания на автомобилях. Правильная установка угла опережения зажигания крайне важна, поскольку этот параметр влияет на расход топлива, мощность и экологические характеристики двигателя.

Инфо

Стробоскопические приборы позволяют просто, быстро и эффективно проверить и отрегулировать угол опережения зажигания, проверить работоспособность центробежного и вакуумного регуляторов опережения зажигания. Питание стробоскопа подключается с соблюдением полярности к аккумуляторной батарее автомобиля, а зажим датчика - к высоковольтному проводу свечи зажигания первого цилиндра.

Изготавливаем стробоскоп для установки зажигания своими руками

При положении переключателя S1 «Стробоскоп» к выпрямительному блоку V4 поступает суммарное переменное напряжение с обмоток IIa и IIб, которое выпрямляется и через резисторы R5, R6 заряжает накопительные конденсаторы С2, СЗ до напряжения примерно 450В. В момент искрообразования в первом цилиндре высоковольтный импульс от гнезда распределителя зажигания через разъем Х2 разрядника Рр1 и конденсаторы С4, С5 поступает на поджигающие электроды стробоскопической лампы H1. Лампа зажигается и накопительные конденсаторы С2, СЗ разряжаются через лампу. При этом энергия, накопленная в конденсаторах С2 и СЗ, преобразуется в световую энергию вспышки лампы.

После разряда конденсаторов лампа H1 гаснет, и конденсаторы С2 и СЗ снова заряжаются через резисторы R5, R6 до напряжения 450 В. Тем самым заканчивается подготовка к следующей вспышке.

403 - доступ запрещён

KAZUS.RU » Каталог принципиальных схем » Для автомобиля Нашей промышленностью выпускаются стробоскопические приборы: автомобильный стробоскоп СТБ-1 (рис. 1) и прибор «Авто-искра» (рис. 2), предназначенные для проверки и регулировки начальной установки угла опережения зажигания на автомобилях. Известно, насколько важна для работы двигателя правильная установка начального угла опережения зажигания, а также исправность центробежного и вакуумного регуляторов угла опережения зажигания. Неправильная установка начального угла опережения зажигания всего на 2-3°, а также неисправности регуляторов опережения приводят к потере мощности двигателя, его перегреву, повышенному расходу горючего и, в конечном счете, к сокращению срока службы двигателя. Однако проверка и регулировка угла опережения зажигания является весьма тонкой, трудоемкой операцией, которая не всегда доступна даже опытному автолюбителю.

Автомобильные стробоскопические приборы стб-1 и

Важно

Схема сборки автомобильного стробоскопа в корпусе от старого фонарика

1. Высверливаем на задней стенке отверстие, куда пропускаем шнур питания.
2. К концам проводов припаиваем зажимы разных цветов для обозначения «+» и «-».
3. Датчик будет размещаться на левой или правой стенке. Делаем отверстие сбоку корпуса и прокладываем через него шнур к контакту Х1.
4. К основной жиле провода припаиваем медную проволоку длиною 10 см.

Использовать такое устройство можно не только для установки зажигания. Им можно проверить свечу, настроить работу регулятора. Самодельная приблуда с использованием таймера Стробоскоп на основе таймерных устройств имеет более сложную схему.

Руководство по эксплуатации

1. ОБЩИЕ УКАЗАНИЯ

1.1. Автомобильный стробоскоп СТБ 04.01 «Луч-К» предназначен для проверки и регулировки начального угла опережения зажигания, а также для проверки работоспособности центробежного и вакуумного регуляторов опережения зажигания автомобильных карбюраторных двигателей.

1.2. Оригинальная, удобная форма стробоскопа, несомненно, представит большой интерес для автомобилиста. В стробоскопе применена специальная лампа, позволяющая провести регулировку с безопасного расстояния, срок службы которой – 7 млн. вспышек при большой силе света.

1.3. Приобретение стробоскопа, не требующего специального ухода в процессе эксплуатации, упростит обслуживание системы зажигания вашего автомобиля.

1.4. Необходимо внимательно прочесть описание и руководствоваться им при работе со стробоскопом.

1.5. При покупке стробоскопа необходимо проверить сохранность пломб, его комплектность и убедиться, что в гарантийном талоне проставлены: штамп магазина, подпись продавца и дата продажи.

1.6. Стробоскоп работает с любыми системами зажигания.

2. ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ

2.1. Источник питания – бортовая электросеть автомобиля с номинальным напряжением 12 В или внешний источник постоянного тока напряжением 12…15 В и током нагрузки не менее 1,5 А.

2.2. Потребляемая мощность не более 10 Вт.

2.3. Верхний предел частоты следования световых импульсов 50 Гц, что соответствует скорости вращения коленчатого вала четырёхцилиндрового двигателя 6000 об/мин.

2.4. Режим работы повторно-кратковременный:

10 минут – работа, 10 минут – пауза.

2.5. Наработка стробоскопа в повторно-кратковременном режиме не менее 50 часов.

2.6. Стробоскоп обеспечивает наблюдение за контрольными метками двигателя автомобиля с расстояния не менее 500 мм. при отсутствии прямых солнечных лучей. Допускается задержка зажигания лампы до 30 сек., что не является браковочным признаком.

2.7. Стробоскоп предназначен для эксплуатации при температуре окружающего воздуха от минус 10 до плюс 40?С.

2.8. Масса стробоскопа не более 0,7 кг.

2.9. Габаритные размеры стробоскопа не более 214,6х70,3х44,3 мм.

2.10. Срок службы, лет, 6.

3. КОМПЛЕКТНОСТЬ

3.1. В комплект поставки входят:

1) автомобильный стробоскоп СТБ 04.01 «Луч-К» - 1 шт.

2) руководство по эксплуатации - 1 шт.

3) индивидуальная упаковка - 1 шт.

4. ТРЕБОВАНИЯ ПО ТЕХНИКЕ БЕЗОПАСНОСТИ

4.1. Для обеспечения безотказной эксплуатации прибора и безопасной работы необходимо соблюдать следующие меры предосторожности:

4.1.1. К работе приступать только после ознакомления с настоящим руководством.

4.1.2. При перерывах в работе провод питания со знаком «+» должен быть отключен от аккумулятора.

4.1.3. Категорически запрещается прикосновение к движущимся частям автомобиля, освещённым стробоскопической лампой и кажущимися неподвижными вследствие стробоскопического эффекта.

5. УСТРОЙСТВО ИЗДЕЛИЯ

5.1. Корпус 1 стробоскопа (см. рисунок) выполнен из двух половин, скреплённых винтами, и ободка с двумя соединёнными линзами для фокусирования светового потока лампы.

Из корпуса стробоскопа выходят шнур питания 5 и провод 6 с датчиком 2. Шнур питания заканчивается двумя зажимами. На губке зажима 4 имеется маркировка полярности «+» или изоляция красного цвета.

5.2. Основным элементом прибора является импульсная стробоскопическая лампа, вспышки которой происходят в момент появления искры в свече первого цилиндра двигателя. Вследствие этого метки, нанесённые на маховике или других вращающихся частях двигателя, жёстко связанных с коленчатым валом, при освещении их стробоскопом кажутся неподвижными (стробоскопический эффект).

Это позволяет наблюдать сдвиг между моментом зажигания и моментом прохождения поршнем верхней мёртвой точки, т.е. величину опережения зажигания на всех режимах работы двигателя, контролировать правильность установки начального угла опережения зажигания, проверять работоспособность центробежного и вакуумного регуляторов опережения зажигания.

Сам стробоскоп при этом никакого влияния на величину наблюдаемого угла опережения зажигания не оказывает.

Датчик состоит из двух частей. Конструкция датчика постоянно совершенствуется. Все изменения конструкции не ухудшают качества изделия.

6. ПОДГОТОВКА АВТОМОБИЛЯ К ПРОВЕРКЕ

6.1. Проверить и, если необходимо, отрегулировать зазор между контактами прерывателя. Проверить наличие меток для установки зажигания, поставленных заводом-изготовителем.

Очистить метки и отметить их белой краской или мелом, чтобы они были более заметны. Для ряда автомобилей, в качестве примера, места расположения подвижный и неподвижных меток и их характеристики указаны в Таблице 2 .

Прогреть двигатель и отрегулировать обороты холостого хода, установив их минимально возможными, устойчивыми.

7. ПОДГОТОВКА ПРИБОРА К РАБОТЕ

7.1. Произвести внешний осмотр шнура питания, провода датчика и убедиться в отсутствии нарушения изоляции.

7.2. Протереть линзу стробоскопа сухой, мягкой тканью (желательно фланелью).

7.3. Для обеспечения наблюдений контрольных меток рекомендуется обозначить их мелом.

7.4. Надеть датчик 2 (см. рисунок) на высоковольтный провод, идущий к свече первого цилиндра, как можно ближе к свече.

7.5. Провод стробоскопа с зажимом 4, обозначенным знаком «+» (см. рисунок), присоединить к клемме «+» аккумуляторной батареи.

7.6. Провод стробоскопа с зажимом 3 (см. рисунок) присоединить к клемме «-» аккумуляторной батареи или корпусу автомобиля.

ВНИМАНИЕ! Недопустимо подключение стробоскопа к бортовой сети автомобиля, а также к другим источникам питания, имеющим, вследствие неисправного регулятора напряжения, напряжение свыше 15 В. Даже при неработающем двигателе и отсутствии вспышек лампы, стробоскоп через каждые 10 минут необходимо отключать от сети автомобиля не менее чем на 10 минут.

8. ПОРЯДОК РАБОТЫ

8.1. Проверку начального угла опережения зажигания и работы регуляторов опережения зажигания необходимо производить на прогретом двигателе в следующей последовательности:

8.1.1. Отсоединить трубку вакуумного регулятора от прерывателя-распределителя (в дальнейшем «распределителя»).

8.1.2. Подключить стробоскоп согласно разделу 7 данного руководства.

8.1.3. Проверить правильность установки начального угла опережения зажигания. Для этого запустить двигатель и при минимальных оборотах холостого хода осветить стробоскопом установочные метки. При правильной установке зажигания и устойчивой работе двигателя подвижная установочная метка (будет казаться неподвижной вследствие стробоскопического эффекта) совпадёт с неподвижной установочной меткой. При несовпадении меток остановить двигатель, ослабить винт (или гайку) крепёжной скобы распределителя, повернуть корпус распределителя влево или вправо на необходимую величину, повторить проверку, При совпадении меток закрепить корпус распределителя.

Если при проверке положение подвижной метки в свете стробоскопа нестабильно, то это может быть вызвано чрезмерным износом деталей привода распределителя, втулок приводного валика, заеданием рычага прерывателя на оси.

8.1.4. Проверка работы центробежного регулятора опережения зажигания. Для этого необходимо плавно увеличивать скорость вращения коленчатого вала двигателя и наблюдать за положением меток, освещаемых стробоскопом. При исправной работе центробежного регулятора подвижная метка должна плавно смещаться относительно неподвижной в сторону увеличения угла опережения зажигания. При неисправном регуляторе смещение метки будет отсутствовать или проходить рывками.

В этом случае распределитель нужно отремонтировать или заменить на исправный.

8.1.5. Проверка работы вакуумного регулятора опережения зажигания. Для этого установить обороты двигателя, соответствующие наибольшему центробежному регулированию, и, наблюдая за положением меток, подключить трубку вакуумного регулятора.

В случае исправности последнего подвижная метка должна отклониться в сторону, противоположную вращению. Если метка остаётся в той же точке, проверить капсулу разрежения распределителя и цепь трубки. Возможными причинами неисправностей могут быть неплотности соединений или засорение трубки.

Примечание. Установка начального угла опережения зажигания, проведённая с помощью стробоскопа при минимальных оборотах холостого хода, отключенном вакуумном регуляторе и исправном центробежном, должна практически совпадать с установкой угла опережения зажигания, проводимой на неработающем двигателе с помощью контрольной лампы. Если при настройке стробоскопом это условие не выполняется, а двигатель после настройки работает неудовлетворительно, то прерыватель-распределитель имеет дефекты, чаще всего – неправильная характеристика работы центробежного регулятора.

Примечание. При изменении полярности подключения стробоскоп работать не будет, к поломке его изменение полярности не приводит. При наличии в системе зажигания дефектов, приводящих к снижению высокого напряжения на свечах (трещины в изоляции, утечка по грязи, нагар на свечах и т.д.), стробоскоп может не давать вспышек или давать их с пропусками из-за недостаточного напряжения поджига на электродах импульсной лампы. Конструкция датчика постоянно совершенствуется, что не ухудшает качества работы стробоскопа.

Автомобилистам хорошо известно, насколько важна правильная ус­тановка начального момента зажигания, а также исправная работа центро­бежного и вакуумного регуляторов опережения зажигания. Неправильная установка момента зажигания всего на 2 - 3° и неисправности регуляторов могут явиться причиной повышенного расхода топлива, перегрева двигателя, потери мощности и могут даже сократить срок службы двигателя.

Однако проверка и регулировка системы зажигания являются довольно сложными операциями, которые не всегда доступны даже опытному автолю­бителю.

Автомобильный стробоскоп позволяет упростить обслуживание системы зажигания. С его помощью, даже малоопытный автолюбитель может в тече­ние 5 - 10 мин проверить и отрегулировать начальную установку момента за­жигания, а также проверить исправность центробежного и вакуумного регу­ляторов опережения.

Стробоскоп может быть использован также в качестве преобразователя постоянного напряжения аккумулятора 12 В постоянное напряжение 110 - 127 В для питания коллекторной электробритвы постоянного тока.

Основным элементом прибора является импульсная безынерционная стро­боскопическая лампа H1 типа СШ-5, вспышки которой происходят в моменты появления искры в свече первого цилиндра двигателя. Вследствие этого уста­новочные метки, нанесенные на маховике или шкиве коленчатого вала, а так­же другие детали двигателя, вращающиеся или перемещающиеся синхронно с коленчатым валом, при освещении их стробоскопической лампой кажутся не­подвижными. Это позволяет наблюдать сдвиг между моментом зажигания и моментом прохождения поршнем верхней мертвой точки на всех режимах ра­боты двигателя, т. е. контролировать правильность установки начального мо­мента зажигания и проверять работоспособность центробежного и вакуумно­го регуляторов опережения зажигания.

Электрическая принципиальная схема автомобильного стробоскопа при­ведена на рис. 39. Прибор состоит из двухтактного преобразователя напря­жения на транзисторах VI, V2, выпрямителя, состоящего из выпрямительно­го блока V3 и конденсатор С1, ограничивающих резисторов R5, R6, накопи­тельных конденсаторов С2, СЗ, стробоскопической лампы HI, цепи поджига дампы, состоящей из конденсаторов С4, С5 и разрядника F1, защитного дио­да V4 и переключателя S1 режима работы «бритва» или «стробоскоп».

Рис. 39. Электрическая схема автомобильного стробоскопа на германиевых транзисторах

Прибор работает следующим образом. После подключения выводов Х5, Х6 к аккумулятору начинает работать преобразователь напряжения, представ­ляющий собой симметричный мультивибратор. Первоначальное открывающее напряжение на базы транзисторов VI, V2 преобразователя подается с делите­лей R2 - Rl, R4 - R3. Транзисторы VI, V2 начинают открываться, причем один из них обязательно быстрее. Это закрывает другой транзистор, так как к его базе при этом с обмотки w2 или w3 будет прикладываться запирающее (по­ложительное) напряжение. Затем транзисторы VI, V2 поочередно открывают­ся, подключая то одну, то другую половины обмотки wl трансформатора Tl: к аккумулятору. Во вторичных обмотках w4, w5 при этом индуцируется пе­ременное напряжение прямоугольной формы с частотой около 800 Гц, значе­ние которого пропорционально количеству витков обмоток.

Переменное напряжение с обмотки w4 через размыкающие контакты пе­реключателя S1, показанные на рис. 39 в положении «Бритва», поступает к выпрямительному блоку V3, выпрямляется и заряжает конденсатор С1 до на­пряжения 120 - 130 В (конденсаторы С2, СЗ при этом тоже заряжаются че­рез резисторы R5, R6 до этого напряжения). Напряжение с конденсатора С1 поступает к гнездам ХЗ, Х4 для подключения электробритвы.

При положении переключателя S1 «Стробоскоп» к выпрямительному блоку поступает суммарное напряжение с обмоток w4, w5, и конденсаторы С1 - СЗ заряжаются до напряжения 420 - 450 В.

В момент искрообразования в первом цилиндре двигателя высоковольт­ный импульс от гнезда распределителя через специальную вилку Х2 разряд­ника и конденсаторы С4, С5 поступает на поджигающие электроды стробо­скопической лампы HI. Лампа зажигается, и накопительные конденсаторы С2, СЗ разряжаются через нее. При этом энергия, накопленная в конденсаторах С2, СЗ, преобразуется в световую энергию вспышки лампы. После разряда кон­денсаторов С2, СЗ лампа HI гаснет, и конденсаторы снова заряжаются через резисторы R5, R6 до напряжения 420 - 450 В. Тем самым заканчивается под­готовка схемы к следующей вспышке.

Резисторы R5, R6 предотвращают закорачивание обмоток w4, w5 транс­форматора в момент вспышки лампы. Диод V4 защищает транзисторы преоб­разователя при случайном подключении стробоскопа в ошибочной полярности.

Разрядник F1, включенный между распределителем и свечей зажигания, обеспечивает необходимое напряжение высоковольтного импульса для поджи-га лампы вне зависимости от расстояния между электродами свечи, давления в камере сгорания и других факторов. Благодаря разряднику обеспечивается бесперебойная работа стробоскопа даже при закороченных электродах свечи зажигания.

Конструкция и детали. Конструкция стробоскопа может быть произволь­ной. Он может быть собран в одной упаковке или в двух. Необходимо толь­ко чтобы им было удобно работать, чтобы его удобно было держать в руках при освещении установочных меток на автомобиле и чтобы была обеспечена хорошая фокусировка луча. Например, стробоскоп может быть выполнен в одной упаковке в виде пистолета, как стробоскоп СТБ-1, выпускаемый про­мышленностью , с фокусировкой луча с помощью линзы.

Стробоскоп можно также собрать в двух упаковках, например, преобра­зователь в одной упаковке, а стробоскопическую лампу с накопительными конденсаторами С2, СЗ и конденсаторами поджига С4, С5 в другой, снаб­див лампу рефлектором или линзой.

Разрядник F1 размещают в любом случае в отдельном корпусе из орг­стекла, который должен иметь вилку Х2 для подключения к гнезду распреде­лителя и гнездо XI для подключения провода свечи зажигания, вынутого из гнезда распределителя. Расстояние между электродами разрядника 3 - 4 мм. Электроды разрядника выполняют из стальных или латунных прутков, заост­ренных на концах. Со стробоскопом корпус разрядника соединяют высоко­вольтным проводом ПВС длиной 0,7 - 1,0 м.

Конденсаторы С4, С5 представляют собой латунные трубки длиной около 60 мм, надетые на изоляцию провода ПВС внутри корпуса стробоскопа око­ло лампы. К каждой трубке припаивают провод МГТФ, соединяющий ее с, соответствующим выводом (1, 6) ламповой панели. Снаружи трубки изолиру­ют изоляционной лентой. Кроме того, на торец провода ПВС, входящего в стробоскоп, надевают изоляционный колпачок, который вытачивают из орг­стекла или фторопласта.

Подключение к аккумулятору (выводы Х5, Х6) производят с помощью пружинных зажимов «крокодил».

В стробоскопе применены резисторы типа МЛТ и конденсаторы типа МБМ с рабочим напряжением 500 В.

Трасформатор намотан проводом ПЭВ-2 на тороидальном сердечнике ОЛ20/32-8 из стальной ленты ЭЗЗО (Э340) толщиной 0,08 мм. Обмотка wl имеет 50+50 витков.провода диаметром, 0,51 мм, w2 и w3 по 10 витков, w4 - 550 витков провода диаметром 0,19 мм, a w5 - 1450 витков провода ди­аметром 0,1 мм. В качестве S1 применен переключатель типа ТЗ. Ламповая панель керамическая типа ПЛК-9.

При отсутствии выпрямительного блока КЦ402А вместо него могут быть применены четыре диода типа КД209В. Транзисторы П214А должны быть установлены на радиатор, от площади поверхности которого зависит время непрерывной работы стробоскопа. При отсутствии транзисторов П214А вместо-них могут быть применены германиевые транзисторы П215, П216Д, П217, П217А-Г. При этом, однако, может потребоваться несколько уменьшить соп­ротивление резисторов R2, R4.

В случае замены германиевых транзисторов П214А кремниевыми типг КТ837Д(Е) схема преобразователя, да и всего стробоскопа, должна быть существенно изменена. Изменяются данные трансформатора и выдвигаются дополнительные требования к его исполнению. Это связано с тем, что кремни­евые транзисторы серии КТ837 более высокочастотны и схема, выполненная на них, склонна к возбуждению. Кроме того, чтобы открыть эти транзисторы, нужно большее напряжение, чем для германиевых транзисторов. Так, напри­мер, если в стробоскоп, собранный по схеме рис. 39, впаять вместо транзисто­ров П214А, например, транзисторы КТ837Д, ничего не изменяя, преобразова-тель работать не будет, оба транзистора будут закрыты. Для того чтобы пре­образователь начал работать, сопротивления резисторов R2, R4 надо умень­шить до 200 - 300 Ом. При этом снижается коэффициент полезного действия преобразователя, а главное, он без каких-либо видимых причин может начать генерировать высокочастотные синусоидальные колебания с частотой 50 - 100 кГц.

Мощность, рассеиваемая в транзисторах, резко возрастает, и транзисторы через несколько минут выходят из строя.

На рис. 40 приведена электрическая принципиальная схема автомобильно­го стробоскопа на кремниевых транзисторах КТ837Д. Мощность, рассеиваемая в транзисторах преобразователя, в данном случае значительно меньше благо­даря большему быстродействию транзисторов КТ837Д, и следовательнв, боль­шей крутизне фронтов импульсов преобразователя; выше и надежность пре­образователя. Рассмотрим особенности этой схемы. Конденсаторы Cl, C7. включенные между «базами транзисторов преобразователя и минусом источника питания, предотвращают возникновение высокочастотной генерации.

Начальное отпирающее смещение на базы транзисторов V6, V7 подается с достаточно высокоомных делителей напряжения R3, R2, Rl, R9, R10, R11 и суммарным сопротивлением около 1000 Ом, нижние плечи которых имеют со­противление 100 Ом (коэффициент деления 1/10). Однако благодаря диодам V5, V10 базовый ток транзисторов от обмоток wl, w3 протекает через низ­коомные резисторы Rl, R11 (10 Ом). Таким образом, удается выполнить два противоречивых требования: получить высокоомный делитель для начальной смещения при низкоомном резисторе в цепи тока базы.

Цепи С2, R5 и СЗ, R4 уменьшают до допустимого уровня выбросы напря­жения, возникающие при закрывании транзисторов V6, V8, являющиеся след­ствием их чрезмерного быстродействия, Значения С2, СЗ, R4, R5 подбираются экспериментально для каждой конкретной конструкции трансформатора Т1. Резистор R8 обеспечивает разряд конденсаторов С4, С5, С6 в промежут­ках между этими выбросами, благодаря чему напряжение на конденсаторах яри остановленном двигателе не превышает нормы. Диоды V7, V9-устраняют обратные выбросы тока коллектора транзисторов V6, V8 в моменты их закрывания. Без этих диодов амплитуда обратного выброса тока достигает 2 А. Кроме того, эти диоды защищают транзисторы V6, V8 в случае ошибочной полярности подключения стробоскопа.

Рис. 40. Электрическая схема автомобильного стробоскопа на кремниевых транзисторах

Трансформатор Т1 в стробоскопе с кремниевыми транзисторами имеет следующие данные: магнитопровод (два кольца ОЛ-20/32-10) из стальной лен­ты ЭЗЗО (Э340) толщиной 0,08 мм; обмотки наматывают проводом ПЭВ-2. Обмотка wl имеет 30+30 витков, обмотки w2 и w3 по 11 витков провода диаметром 0,51 мм, причем эти обмотки наматывают первыми в последова­тельности w2, wl, w3 и обязательно в один слой. Обмотка w4 имеет 390 вит­ков провода диаметром 0,19 мм, а обмотка w5 - 815 витков провода диамет­ром. 0,1 мм.

Преобразователь с таким трансформатором работает с частотой около 500 Гц.

Следует отметить, что от конструкции трансформатора в большой степе­ни зависит устойчивость работы преобразователя и величина выбросов напряжения на коллекторах транзисторов. При другой конструкции трансформатора выбросы могут возрасти до недопустимо больших величин.

В стробоскопе применены конденсаторы С1, С7 типа БМ-2 на рабочее напряжение 200 В, однако могут быть применены и другие типы конденсато­ров с рабочими напряжениями не менее 50 В.

Как видно из схемы рис. 40, вместо выпрямительного блока КЦ402А применены более высоковольтные диоды КД209В. Это сделано для повыше­ния надежности и связано с наличием выбросов напряжения в обмотках трансформатора.

Требования к конструкции стробоскопа на кремниевых транзисторах ничем не отличается от аналогичных требований, предъявляемых к стробоскопу на германиевых транзисторах, за исключением того, что в результате меньшей мощности, рассеиваемой в транзисторах, площадь радиаторов охлаждения может быть значительно уменьшена (в данном случае каждый транзистор должен иметь свой, отдельный радиатор).

При отсутствии лампы СШ-5 может быть применена лампа ИФК-120,-однако конструкция стробоскопа при этом должна быть соответственно изме­нена. В электрическую схему прибора также необходимо внести изменения: из нее исключают конденсаторы поджига и провод ПВ.С подключают непо­средственно к поджигающему электроду лампы.

Срок службы лампы ИФК-120 значительно меньше, чем СШ-5, поэтому при применении лампы ИФК-120 для увеличения срока службы прибора це­лесообразно в цепь питания преобразователя ввести кнопку с замыкающим» контактами, рассчитанную на ток не менее 1 А. Зто исключит бесполезные вспышки лампы в процессе подготовки к работе после запуска двигателя. Вариант конструкции стробоскопа с лампой СШ-5 показан на рис. 41.

Работа с прибором. Прибор подключают к зажимам аккумулятора с по­мощью пружинных зажимов «крокодил» при остановленном двигателе. Подключение с ошибочной полярностью не опасно: прибор просто не будет ра­ботать. При правильном подключении должен быть слышен характерный «писк» трансформатора с частотой около 800 Гц.

При пользовании электробритвой последнюю подключают к гнездам ХЗ, Х4, предварительно установив переключатель S1 в положение «Бритва».

При регулировании и контроле системы зажигания из гнезда крышки рас­пределителя вынимают высоковольтный провод, идущий к свече первого ци­линдра, и вставляют его в гнездо XI корпуса разрядника F1. Специальную вилку Х2 корпуса разрядника вставляют в освободившееся гнездо крышки распределителя. Переключатель S1 устанавливают в положение «Стробоскоп». Далее запускают двигатель и мигающий луч стробоскопа направляют на ус­тановочные метки на шкиве или маховике коленчатого вала двигателя.

Рис. 41. Вариант конструкции автомобильного стробоскопа

Автомобильный тахометр

Автомобильный тахометр предназначен для измерения числа оборо­тов коленчатого вала карбюраторных двигателей внутреннего сгорания. Та­хометр может быть полезен при регулировке и проверке двигателя, регулиров­ке и проверке автомобильных регуляторов напряжения, а также для контроля режима работы двигателя во время движения автомобиля. В последнем слу­чае тахометр устанавливают на приборном щитке в поле зрения водителя. Питание прибора производится от бортовой электросети автомобиля с номи- нальньш напряжением 12 В. Потребляемый тахометром ток не превышает 0,1 А.

Электрическая принципиальная схема прибора (рис. 42) состоит из жду­щего мультивибратора на транзисторах V2, V3, стабилизатора напряжения на стабилитроне V4 и микроамперметра РА1.

Рис. 42. Электрическая принципиальная схема автомобильного тахометра

В исходном состоянии диод VI и транзистор V2 открыты, транзистор V3 закрыт, ток через микроамперметр не течет и конденсатор С2 заряжен до на­пряжения стабилизации стабилитрона V4.

При подаче от системы зажигания двигателя на зажим XI прибора от­рицательного электрического импульса диод VI и транзистор V2 запираются, а транзистор V3 открывается. Конденсатор С2 начинает перезаряжаться через резистор R3 и открытый транзистор V3. Когда напряжение на аноде диода VI достигает примерно +1,2 В, диод VI и транзистор V2 открываются, тран­зистор V3 закрывается и ток через микроамперметр РА1 прекращается.

Таким образом, каждый отрицательный импульс, поступивший на вход прибора от системы зажигания, вызывает фиксированный по амплитуде и дли­тельности импульс тока через микроамперметр РА1. Длительность этого им­пульса определяется постоянной времени R3, С2, а амплитуда - напряжением стабилизации стабилитрона V4 и сопротивлениями резисторов R7, R8. В ре­зультате показания прибора РА1 оказываются пропорциональными частоте искрообразования в системе зажигания двигателя или числу оборотов его ко­ленчатого вала.

Конструкция и детали. В приборе применены: переменный резистор R8 типа СП5-1А; постоянные резисторы типа, МЛТ; электролитические конденса­торы типа К50-16 в рабочим напряжением 16 В; конденсатор С1КМ-ЗА, С2-КМ-5; микроамперметр РА1 типа М4200 на 100 мкА. Могут быть приме­нены также конденсаторы других типов: С1 на рабочее напряжение не менее 200 В, С2 - С4 - 15 В, СЗ - 6 В. Микроамперметр РА1 также может быть другого типа на ток до 500 мкА, при этом может понадобиться увеличить ем­кость конденсатора С2.

Транзисторы КТ315А могут быть заменены любыми другими маломощ­ными кремниевыми транзисторами типа n-р- n . Например КТ315, КТ342, КТ3102, МП101, МШИ и т. д. с любым буквенным индексом. Диод Д223 мо­жет быть заменен на Д219, Д220. Стабилитрон Д814А - на Д814Б, Д808, Д809.

Рис. 43. Вариант конструкции автомобильного тахометра

На рис. 43 показан вариант конструкции автомобильного тахометра. Все элементы прибора размещены на печатной плате из фольгированного стекло­текстолита, закрепленной на выводных зажимах микроамперметра. Микроам­перметр вместе с печатной платой вставлен в стальную коробку 2 с крышкой 3 - корпус прибора. Через отверстия в корпусе, снабженные резиновыми втулками, выведены провода для внешних подсоединений. Провода снабжены зажимами «крокодил» с гравировками в соответствии с обозначениями на рис. 42. Масса прибора 400 г, габаритные размеры 110X100X60 мм.

Градуировка прибора. Для градуировки прибора необходим источник пи­тания постоянного тока с напряжением 12 В и током 150 - 200 мА и генера­тор импульсов с частотой следования от 20 до 200 Гц и амплитудой не ме­нее 20 В, например типа Г5-54. Сопротивление резистора R8 первоначально устанавливают максимальным. При включенном питании и отсутствии сигна­ла от генератора стрелка микроамперметра должна находиться на нулевом делении шкалы (транзистор V3 закрыт).

Частоту градуировки F рассчитывают по формуле

Где n - точка градуировки по шкале прибора, об/мин; N ц - число цилиндров;

Кт - количество тактов двигателя (два или четыре).

Например, для четырехцилиндрового четырехтактного двигателя частота Градуировки точки шкалы, соответствующей 6000 об/мин, равна 200 Гц.

Шкала прибора линейна, поэтому градуировку можно производить по од­ной точке, соответствующей, например, максимальному числу оборотов, одна­ко промежуточные точки шкалы также следует проверить.

Работа с прибором. Подключение прибора производят при остановлен­ном двигателе. Зажим « - » соединяют с корпусом автомобиля, зажим «+» - с положительным зажимом аккумулятора, а зажим XI надевают на изоляцию высоковольтного провода, идущего к распределителю от катушки зажигания (центральный высоковольтный провод). Запускают двигатель и по шкале при­бора отсчитывают число оборотов коленчатого вала в минуту.

Реле блокировки стартера

Реле блокировки стартера предназначено для применения на автомо­билях «Жигули». Оно служит для предотвращения включения стартера при работающем двигателе и разгрузки контактов замка зажигания от экстрато­ков тягового реле стартера, возникающих в момент его включения.

Двигатель автомобилей «Жигули» работает относительно тихо. Поэтому иногда при движении в потоке машин, когда окружающий шум сильнее, чем шум собственного двигателя, водитель может подумать, что двигатель заглох, и включить стартер. Раздастся неприятный скрежет шестерен, сообща­ющий водителю, что двигатель работает. Такие случаи, наверняка, бывали с каждым водителем. Включение стартера при работающем двигателе вызы­вает повышенный износ деталей привода и может привести даже к их по­ломке.

Кроме того, тяговое реле стартера автомобиля, потребляя ток около 30 А и обладая значительной индуктивностью создает при его выключении на контактах замка зажигания сильное искрение, которое приводит к обгоранию контактов и в конце концов к выходу их из строя.

Описываемое реле блокировки стартера устраняет указанные недостатки; Оно исключает возможность включения стартера при работающем двигателе­и устраняет искрение на контактах замка зажигания.

Применение реле блокировки стартера увеличивает срок службы контак­тов замка зажигания и деталей привода стартера.

Электрическая принципиальная схема реле блокировки стартера для под­ключения на автомобиле «Жигули» приведена на рис. 44.Основным элементом­реле является тиристор VI, включенный в цепь обмотки тягового реле стар­тера. Управляющим сигналом для работы реле блокировки стартера служит­положительное напряжение, поступающее от реле РС702 включения контроль­ной лампы заряда аккумулятора.

Рис. 44. Электрическая принципиальная схема реле блокировки стартера с це­пями подключения на автомобиле «Жигули»

Реле блокировки стартера работает следующим образом. При неработа­ющем двигателе и включенном зажигании выключателем ВЗ положительное-напряжение от аккумулятора GB через предохранитель F1, замкнутые кон­такты К1.1 реле РС702 включения контрольной лампы заряда аккумулятора, штекер-переходник Х2 поступает к контрольной лампе HI заряда аккумуля­тора и через резистор R1 к управляющему электроду тиристора VI. Поэтому при включении стартера выключателем ВСт тиристор VI включается, и на­пряжение аккумулятора поступает к обмотке wl тягового реле стартера, включая стартер.

После запуска двигателя контакты К11 реле РС702 размыкаются, лам­па HI гаснет,и положительное напряжение снижается с управляющего элек­трода тиристора V1. Поэтому, если теперь замкнуть контакты выключателя стартера, тиристор V1 останется в выключенном состоянии, и напряжение на обмотку wl тягового реле стартера не попадет.

Резистор R1 ограничивает ток управляющего электрода тиристора VI, а резистор R2 предотвращает его самопроизвольное переключение. Через диод V2 замыкаются экстратоки обмотки тягового реле стартера, возникающие при раз­мыкании контактов выключателя стартера.

Конструкция и детали. К конструкции реле блокировки стартера предъяв­ляются следующие требования. Тиристор V1 должен быть установлен на ра­диаторе, изготовленном из алюминиевого сплава с массой не менее 40 г. В данном случае важна именно масса радиатора, а не площадь его поверхности. Это связано с кратковременностью рабочих циклов и длительными промежут­ками между ними. Необходимо, чтобы за время рабочего цикла (за время работы стартера) радиатор не успел нагреться. Электрически радиатор должен быть изолирован от массы.

Для облегчения установки на автомобиль выводы XI, ХЗ реле следует -снабдить стандартными автомобильными вставками разъемов (XI - штырь, ХЗ - гнездо), а вывод Х2 - штекером-переходником, содержащим одновремен­но штырь и гнездо.

Кроме того, желательно, чтобы при установке прибора на автомобиле не тадо было сверлить дополнительных отверстий. Для этого корпус прибора должен иметь две длинные лапки с отверстиями диаметром 6 мм и рассто­янием между их центрами 60 мм. В этом случае прибор можно будет за­крепить винтами, крепящими штатные автомобильные реле, например PC 752, вместе с ним. Ну и, конечно, конструкция должна быть брызгозащищенвой.

Вместо тиристора Т10-25 и диода Д242 могут быть применены другие аналогичные приборы. Тиристор должен быть рассчитан на ток не менее 25 А, а диод на 5 - 10 А.

На рис. 45 показан вариант конструкции реле блокировки стартера, ко­торый удовлетворяет всем перечисленным требованиям.

Основание 1 выполнено из алюминиевого сплава фрезерованием и имеет две лапки с отверстиями диаметром 6 мм для крепления на автомобиле и приливы для крепления элементов прибора и радиатора 2. Сверху основание закрывается крышкой 3, которую закрепляют винтом, устанавливаемым в прилив основания. Провода длиной 280 мм выводятся через резиновый уплотнитель. Оканчивают провода стандартными автомобильными штекерами и штекером-переходником.

Установка на автомобиле. На автомобиле реле блокировки стартера уста­навливают на брызговике правого крыла в подкапотном пространстве рядом с реле РС702 включения контрольной лампы заряда аккумулятора и прово­дом, идущим от замка зажигания к тяговому реле стартера (толстый красный провод в нижней части брызговика). Разъединяют разъем этого провода и его штекеры подключают к штекерам XI, ХЗ реле блокировки стартера.

Рис. 45. Вариант конструкции реле блокировки стартера

Со штыря 30/51 реле РС702 снимают гнездо черного провода, идущего к контрольной лампе заряда аккумулятора, и надевают на штырь штекера-пере­ходника Х2, гнездо которого надевают на освободившийся штырь 30/51 реле РС702. Корпус реле блокировки стартера должен иметь хороший электриче­ский контакт с массой автомобиля.

После установки реле блокировки стартера, если оно исправно, двигатель должен нормально запускаться стартером, однако при повороте ключа зажи­гания в положение запуска стартером во время работы двигателя стартер не должен включаться.

В заключение следует отметить, что если на автомобиле с установленным реле блокировки стартер перестает работать, необходимо в первую очередь проверить исправность предохранителя № 9 (F1 на рис. 44). Через этот предо­хранитель поступает питание к контактам реле РС702 и управляющему элек­троду тиристора VI реле блокировки стартера.

Список литературы

1. Основы электрооборудования самолетов и автомашин/В. Н. Акимов, Б. П. Апаров, В. А. Балагуров и др.; Под ред. А. Н. Ларионова. - М.: Госэнергоиздат, 1955. - 384 с.

2. Глезер Г. Н., Опарин И. М. Автомобильные электронные системы за!жига-ния. - М.: Машиностроение, 1977. - 144 с.

3. Моргулев А. С, Сонин Е. К. Полупроводниковые системы зажигания. - М: Энергия, 1972. - 80 с.

4. Синельников А. X. Электроника в автомобиле. 2-е изд., перераб. и доп. - . М.: Энергия, 1976. - 80 с.

5. Синельников А. X. Электронные приборы для автомобилей - М.: Энергоиз-дат, 1981. - 162 с.

6. Ванеев А. И. Влияние искрового разряда в цилиндрах на пуск карбюратор­ного двигателя. - Автомобильная и тракторная промышленность, 1950, №3, с. 3 - 9.

7. Осипов Г., Яковлев Г. ВАЗ 2105. Система питания. - За рулем, 1980, № 12, с. 16.

8. Банников В., Янковский А. Экономайзер для автомобильного двигателя. - Радио, 1982, № 11, с. 27 - 28.

9. Моисеевич А. ЭПХХ в работе. - . За рулем, 1983, № 7, с. 6 - 7.

10. Моисеевич А. Что дает ЭПХХ. - За рулем, 1983, № 6, с. 14 - 15.

11. Ильин Н. М., Тимофеев Ю. Л., Ваняев В. А. Электрооборудование автомо­билей. - М.: Транспорт, 19718. - 58 с.

12. Бела Буна. Электроника на автомобиле: Пер. с венгер. - М.: Транспорт, 1979. - 180 с.

13. Автомобильные электронные системы: Пер. с англ./Под ред. Ю. М. Галки­на - М. Машиностроение, 1982. - 144 с

Предисловие к третьему изданию

Применение электроники в системе зажигания карбюраторных двигателей

Общие характеристики электронных систем зажигания

Принципы построения транзисторных систем зажигания

Принципы построения конденсаторных (тиристорных) систем зажи­гания

Конденсаторная система зажигания с импульсным накоплением энергии

Приставка к электронным блокам конденсаторной системы зажигания с импульсным накоплением энергии для увеличения длительности искрового разряда

Конденсаторная система зажигания с непрерывным накоплением энергии

Приставка к электронному блоку конденсаторной системы зажигания с непрерывным накоплением энергии для получения многократного новообразования

Применение электроники в электрооборудовании и вспомогательных при­борах автомобиля

Экономайзер принудительного холостого хода для автомобилей ВАЗ 2103, 2106, 2121

Электронный регулятор напряжения для автомобилей «Жигули»

Автомобильные сторожа

Автомобильный стробоскоп

Автомобильный тахометр

Реле блокировки стартера

Список литературы

ББК 32.84

УДК 621.37/39

Редакционная коллегия:

Б. Г. Белкин, С. А. Бирюков, В. М. Бондаренко, В. Г. Борисов, Ь. Н. Геништа, А. В. Гороховский, С. А. Ельяшкевич, И П Же­ребцов В. Г. Корольков, В. Т. Поляков, А. Д. Смирнов, Ф. И. Тарасов, О. П. Фролов, Ю. Л. Хотунцев, Н. И. Чистяков

РЕЦЕНЗЕНТ канд. техн. наук Я. Н. НЕФЕДЬЕВ

Синельников А. X.

С38 Электроника в автомобиле. - 3-е изд., перераб. и доп. - М.: Радио и связь, 1985. - 96с, ил. - (Массо­вая радиобиблиотека; Вып. 1084). 55 к.

Подробно рассмотрены практические конструкции электронных систем и приборов для автомобиля: конденсаторных систем зажигания, регуля­торов напряжения, экономайзера принудительного холостого хода, проти­воугонных устройств, реле блокировки стартера, а также приборов для определения характеристик системы зажигания автомобиля.

По сравнению со вторым изданием (1976 г.) материал полностью обновлен.

Для радио- и автолюбителей.

2402020000 - 019 ББК 84.32

С----------------36-85

046(01)-85 6ФО.З

Александр Хананович Синельников

ЭЛЕКТРОНИКА В АВТОМОБИЛЕ

Редактор В. С. Темкин

Редактор издательства Я. Я. Суслова

Обложка художника Л. Г. Прохорова

Художественный редактор Н. С. Шеин

Технический редактор А. Н. Золотарева

Корректор Г. Г. Казакова

Сдано в набор 13.08.84 Подписано в печать 29.10.84

Т-21139 Формат 6OX90/ 16 Бумага тип. № 2 Гарнитура литературная Печать высокая Усл. печ. л. 6,0 Усл. кр.-отт. 6,375 Уч.-изд. л. 7,27 Тираж 130 000 экз. (1-й завод: 1 - 80 000 экз.) Изд. № 20568 Зак. № 93 Цена 55 к.

Издательство «Радио и связь». 101000 Москва, Почтамт, а/я 693

Московская типография № 5 ВГО «Союзучетиздат» 101000 Москва, ул. Кирова, д. 40