От телетанка к танку-роботу. От телетанка к танку-роботу История танковых систем управления
В четверг сирийские повстанцы захватили боевой танк регулярной армии и воспользовались им для атаки на силы президента Башара Асада. Но можно ли управлять танком без специальной подготовки?
Сложно, но возможно. К счастью для Сирийской свободной армии, некоторые ее солдаты прошли подготовку до того, как сбежали из правительственных сил. Научиться управлять танком без специальных курсов значит действовать «методом тыка», что требует немалого терпения и удачи.
Дело в том, что на панели управления расположено около ста кнопок, шкал и переключателей, которые отвечают за турбины, оружие, средства связи, электронное оборудование, противопожарные системы, гироскоп и т.д. Не говоря уже о целом наборе сложных систем, которые находятся в двигателе.
Куча кнопок, море указателей и лес рычагов
Большая часть элементов управления сопровождается сокращениями, которые совершенно ничего не говорят непосвященному. Все это чрезвычайно затрудняет даже такую банальную вещь, как поиск кнопки запуска двигателя или рычага коробки передач (в некоторых старых моделей нужно было еще несколько минут прогревать мотор перед тем как тронуться). Отпустить тормоз тоже бывает непросто: во многих танках водитель должен одновременно снять ногу с педали и потянуть за рычаг.
Как только все эти базовые этапы пройдены, управление танком становится относительно интуитивным. Педали тормоза и акселератора работают так же, как и в обычной машине. В более современных танках установлен напоминающий о самолетах штурвал, тогда как в более старых моделях для этих целей используются два рычага. Если потянуть за правый рычаг, правая гусеница замедляет ход, что позволяет танку повернуть в этом направлении. Левый рычаг, как несложно догадаться, позволяет сделать обратное.
Новые боевые танки оборудованы автоматической коробкой передач - в отличие от старых моделей (в том числе и захваченного в четверг повстанцами танка советского производства), которые требуют ручного переключения скоростей. В некоторых установлено целых три педали сцепления, что, однако, не мешает им легко глохнуть.
Начинающие обычно учатся вести танк, высунув голову из люка. Тем не менее, в боевой обстановке водителю необходимо ориентироваться с помощью перископов, что может стать для новичка нетривиальной задачей.
Равнины, скалы и грязь
На ровной поверхности современный боевой танк может развить скорость более 95 км/ч. Тем не менее, на пересеченной местности ему приходится держаться крейсерской скорости в 16-25 км/ч. Особой осторожности в выборе пути не требуется, так как машина рассчитана на то, чтобы ездить практически по чему угодно. (В танковых школах, которые в большей степени распространены в Великобритании, чем в США, ученикам позволяют давить автомобили так, что от кузова остается блин толщиной не более чем в 30 сантиметров).
Тем не менее, если местность покрыта жидкой грязью, осторожность не помешает. Если корпус танка войдет в соприкосновение с твердой поверхностью в то время, как гусеницы загребают «пустоту», он безнадежно застрянет. И чтобы сдвинуть его с места, вам понадобится помощь другого танка. Еще одно возможное решение - это положить перед гусеницами ствол дерева и постепенно продвигать танк вперед на равную его длине дистанцию, пока он не выберется из грязи.
Пушка
Если кто-то еще не догадался, пушкой пользоваться - не менее сложно, чем управлять танком. Для вращения пушки и управления электронными устройствами служит сразу множество кнопок. К тому же, определить, какая из них отвечает за выстрел, тоже непросто. Предназначенная для стрелка обзорная система очень сильно увеличивает окружающий пейзаж, в результате - следить за обстановкой ему еще сложнее, чем водителю.
В истории бывали случаи, когда водителям-самоучкам удавалось заставить танк тронуться с места. Так, например, в 2006 году венгерские активисты сели в танк Т-34 времен Второй Мировой войны, в котором они проехали около ста метров… однако, затем старый зверь остановился прямо перед линией заграждения полицейских отрядов из-за нехватки топлива. В баке было от силы 0,3 литра солярки.
И нет, мы сейчас не о World of tanks или симуляторах. Мы говорим о реальных боевых машинах, которые одним выстрелом могут спокойно разнести дом. Почему заговорили на эту тему? А почему бы и нет. Танк - тоже самоходная машина, и им тоже как-то управляют.
Поэтому отвлечемся от реек и насосов и поговорим о системах управления движениями танков.
История танковых систем управления
Первым танком, который использовали в боевых действиях, стал британский тяжелый танк Mark I. Это произошло 15 сентября 1916 года во время битвы на реке Сомма. В первой в истории танковой операции участвовало 144 танкиста на 18 танках Mark I.
Первый британский тяжелый танк Mark I
С тех пор прошло больше 100 лет. За это время мировое танкостроение шагнуло далеко вперед, а каждое следующее поколение танков было мощнее, быстрее, крепче и опаснее предыдущего. Само собой, что системы управления танком также постоянно модернизировали и улучшали, чтобы добавить танкам маневренности, подвижности, устойчивости и проходимости.
Так как же выглядит рулевое управление танков? Сейчас узнаете.
Сразу уточним, что и в старых, и в современных танках нет рулевого управления в обычном понимании этой фразы. Нет или редуктора, нет электроусилителей или гидроусилителей руля.
Начнем с рулевого управления первых танков, таких как Mark I. Чтобы управлять первым британским танком, нужна была слаженная работа половины команды (т.е. 4-х из восьми членов экипажа):
- водитель танка переключал центральную механическую 2-х ступенчатую коробку передач и координировал работу остальных членов команды;
- командир танка управлял бортовыми тормозами;
- два помощника водителя отвечали за работу бортовых коробок передач.
Бортовые коробки передач и тормоза соединяли с ведущими задними колесами. Когда танк двигался прямо, оба колеса крутились с одинаковой скоростью за счет работы центральной коробки передач.
Чтобы развернуть танк, например, вправо, главный водитель переключал центральную коробку передач танка на первую скорость и давал команду на разворот в нужную сторону. Помощник водителя, который отвечал за работу левой бортовой коробки, переключал механизм на вторую скорость, чтобы левая гусеница начала двигаться быстрее правой, и танк начал разворачиваться вправо. Нужно повернуть влево? Второй помощник водителя увеличивал скорость движения правой гусеницы.
Когда танк заканчивал поворот в нужную сторону, помощники водителя переключали коробки на одинаковые скорости и выравнивали боевую машину. Бортовые тормоза использовали, чтобы уменьшить угол разворота и быстрее повернуть танк в нужную сторону. У первых танков не было заднего хода, поэтому чтобы поехать в обратном направлении, танк разворачивали на 180 градусов.
Прорывом стало рулевое управление танка Mark V, ведь управлять танком мог один человек. Mark V стал первым танком, в котором избавились от бортовых коробок передач, заменив их бортовыми фрикционами, и оборудовали полноценное рабочее место для водителя.
Трофейный британский Mark V на постаменте в Луганске
Теперь, чтобы повернуть танк в нужную сторону, водитель просто дергал за рулевые рычаги, которых было два - правый и левый. Рычаги отвечали за работу, соответственно, правой и левой гусениц. Нужно повернуть вправо? Водитель тянул правый рычаг на себя, правый фрикцион замедлял скорость движения правой гусеницы, и танк поворачивает вправо. К слову, на Mark V уже стояла не 2-х, а 4-х ступенчатая механическая коробка передач и теперь водитель мог лучше корректировать угол поворота на разных скоростях.
После первых удачных полевых испытаний рычажную систему управления начали использовать и в других танках. Британцы, французы, русские, немцы, итальянцы, шведы, американцы, японцы и китайцы устанавливали рычажную систему или ее модификации в свои танки. Конструкция системы настолько простая и неприхотливая, что советские танкостроители использовали рычаги для управления танками вплоть до 1980-х годов. Китайские и японские танки также долгое время оснащали только рычажными системами управления.
В то же время инженеры других стран постоянно работали над новыми системы управления боевыми машинами. Снова отличились британцы, которые в 1919 году провели первые полевые испытания танков с рулем, а не рычагами. Первыми танками с рулевым, а не рычажным управление, стали машины Vickers A4E11 и A4E12. Кстати, оба танка были плавающими.
В 1933 году уже советские ученые заменили рычаги на руль. Первым советским танком с рулем стал плавучий Т-37А. Однако, такая система управления была дороже и сложнее привычной рычажной. Поэтому в СССР от рулей в танках быстро отказались.
А вот союзники, а затем главные соперники СССР во Второй мировой войне оказались гораздо дальновиднее. Еще в 1930-тые годы немцы начали массовую модернизацию танков и других боевых машин. В результате немецкие танки стали первыми не плавающими танками, которыми управляли с помощью штурвалов, похожих на обычный руль. А самым популярным немецким танком с такой рулевым управлением стал Panzerkampfwagen VI Ausf. H1 или проще говоря "Тигр".
Отреставрированный немецкий "Тигр"
Органами управления "Тигром" были руль, педали газа, сцепления и тормоза, два рычага основного и вспомогательного стояночного тормоза, рычаг коробки передач. По бокам от сиденья устанавливали аварийные рычаги управления, которые использовали, когда основная система управления выходила из строя. По сути, чтобы научиться управлять танком, достаточно было уметь управлять автомобилем.
Теперь водителю танка, чтобы повернуть машину вправо или влево, нужно было просто повернуть руль в нужном направлении. Как и прежде угол поворота зависел от скорости движения танка. "Тигры" оборудовали 12-ти ступенчатыми коробками передач - 8 передач для движения вперед и еще 4 передачи для заднего хода. И хотя немецкие "полосатые" были очень тяжелыми, опытный механик-водитель мог развернуть танк на 360 градусов практически на месте. И все благодаря задним передачам. Во время разворота одна из гусениц двигалась вперед, а вторая - назад, чтобы обеспечить разворот на месте. Во время поворотов в движении одна из гусениц просто двигалась быстрее другой.
Немецкие тяжелые танки, которые строили после "Тигра", оснащали рулями. А во время Второй мировой войны немцы переоборудовали большое количество средних и легких танков, самоходных противотанковых и артиллерийских установок, и заменили старые рычажные системы управления на более совершенные рулевые системы.
Как вы думаете, кто еще догадался массово заменить старые рычаги в танках на руль? Нет, не британцы. Этими умниками стали американцы, хотя они пришли к такому решению намного позже немцев. Самым массовым американским танком со штурвалом был М4 "Шерман". Танки "Шерман" участвовали во Второй мировой войне и были намного подвижнее и маневреннее немецких тяжеловесов.
Американский Sherman M4A4 в одном из французских исторических музеев
Рабочее место водителя "Шермана" было оборудовано штурвалом, двумя рычагами тормозов (для правой и левой гусениц), педалью сцепления, рычагом 5-ти ступенчатой коробки передач, ручным стояночным тормозом, а также ножным и ручным акселератором. Рычаги тормозов были оборудованы сервотроником, которые выполняли роль усилителей. У МКПП было 4 скорости для движения вперед и одна задняя передача.
После Второй мировой войны большинство танков выпускали со штурвалами и рулями, а рычаги использовали только как аварийную систему управления для случаев, когда основная система управления выходила из строя. Со временем даже закостенелые русские и китайские танкостроители начали ставить в танках штурвалы вместо рычагов.
Современные системы управления танками
Сейчас большинство танков, которые стоят на вооружении стран мира, оборудованы модернизированными системами управления, но главным инструментом для поворотов машин был и остается похожий на автомобильный руль штурвал.
Яркий пример современной боевой машины со штурвалом - украинский танк БМ "Оплот", который входит в десятку лучших танков мира. Экипаж танка состоит из 3-х человек - командира, механика-водителя и наводчика. Место водителя танка "Оплот" оборудовано штурвалом, педалями газа и тормоза, рычагами 12-ти ступенчатой автоматической КПП и стояночного тормоза.
Полевые испытания украинского танка БМ "Оплот"
Французский AMX-56 Leclerc - еще один представитель танковой индустрии с отлично сбалансированной системой управления. К слову, французский танк считается одним из самых маневренных в мире.
Однако не стоит думать, что танковые инженеры остановились на достигнутом и до сих пор никто не придумал альтернативной системы управления танком. Одной из альтернатив танковым штурвалам могут стать... джойстики.
Начиная с 2013 года российские инженеры работают над новой системой управления для танка Т-90МС, которая позволит заменить штурвалы технологичными и высокоточными джойстиками. Такая модернизация позволит сократить количество экипажа до 2-х человек - командира, который также будет выполнять роль водителя, и наводчика. При этом в танке прозапас оставят оборудованное место водителя со штурвалом. Таким образом, если джойстик выйдет из строя, командир может пересесть на старое место водителя и продолжить управлять танком.
Так что, кто знает, возможно, современные геймеры, которые вовсю рубятся в танковые симуляторы на компьютерах и приставках, через 5-10 лет станут очень востребованными военными кадрами благодаря навыкам управлять виртуальными боевыми машинами с помощью обычных игровых джойстиков. Поживем - увидим!
Механизм поворота танка PzKpfw IV
Николай Логинов aka Коля-Болгарин
просмотр фото в отдельном окне
просмотр фото в режиме "lightbox"
Открываешь танк, а там - целый мир
Предисловие
Данная статья написана с целью собрать воедино знания, полученные в ходе изучения танка Pz.IV в период с 2007 по 2010 год.
Надеюсь, статья будет интересна моделистам (особенно - собирающим танк с интерьером), начинающим реставраторам танка Pz.IV, а также всем тем, кто интересуется историей военной техники.
С целью сокращения повествования, в тексте используется довольно много общепринятых «танковых» аббревиатур. Ниже приводится их расшифровка.
КПП – коробка перемены передач
ГФ – главный фрикцион (иначе говоря - сцепление)
ГП – главная передача
МП – механизм поворота
МПП – механизм передач и поворота
ПМП – планетарный механизм поворота
БП – бортовая передача
Введение
Значительному количеству людей свойственно упрощенное представление о танках как о бронированных коробках с гусеницами и пушкой. Тем не менее, танк, даже времен Второй Мировой Войны (ВМВ) – сложный механизм, состоящий из множества систем, которые делают стальную коробку объектом, пригодным для существования экипажа и выполнения возлагаемых на танк функций – передвижения по пересеченной местности, наблюдения, ведения огня и т.д..
Точно так же, при разговоре о немецких танках времен ВМВ, как правило, вспоминают о Тиграх, иногда о Пантерах. Но эти танки, появившиеся на полях боев достаточно поздно – в 42-43 гг, представляют из себя развитие конструкций более ранних образцов германской техники – танков, которые, несмотря на их ведущую роль в достижении побед Вермахта в начальный период ВМВ, не получили громких имен, только номера (Pz.I – Pz.IV).
В данной статье речь пойдет об одной из важнейших систем танка, которая позволяет ему маневрировать, в том числе на пересеченной местности – механизме поворота. Это одна из самых сложных и ответственных систем танка, от которой его подвижность на местности зависит не меньше, чем от двигателя и коробки передач. Будет рассмотрено устройство и работа механизма поворота наиболее массового немецкого танка ВМВ – Pz.IV (Рис.1).
Рисунок 1. Танк Pz.IV Ausf.G из коллекции музея в Кубинке. Весна 2010 г.
Основные типы механизмов поворота советских и германских танков времен ВМВ
Основное назначение механизма поворота(МП) танков, как следует из названия – обеспечивать поворот танка при движении вперед и назад, а также, в отдельных случаях, поворот на месте.
Поворот гусеничной техники достигается за счет разницы в скоростях между гусеницами двух бортов, которая может быть достигнута за счет различных конструктивных решений МП.
Во времена Второй Мировой Войны (ВМВ) в гусеничной технике воюющих сторон использовалось довольно много видов МП, у каждого из которых были свои преимущества и недостатки, которые и обусловили их выбор для той или иной конструкции.
В рамках данной главы для примера кратко рассматриваются основные виды МП, применявшиеся в танках производства СССР и Германии рассматриваемого периода. Более подробно данный вопрос рассмотрен в специальной литературе.
Простой дифференциал с остановочными тормозами
Применялся на первых танках СССР, например на плавающем танке Т-37А.
Представляет из себя дифференциал аналогичный автомобильному в сочетании с остановочными тормозами. Дифференциал позволяет ведущим колесам вращаться с разными скоростями в зависимости от нагрузки на выходные полуоси. Для поворота один из тормозов (правый или левый) тормозится, что приводит к увеличению нагрузки на соответствующую полуось дифференциала, снижению скорости ее вращения и, соответственно, увеличению скорости вращения полуоси противоположного борта.
Бортовые фрикционы
Широко использовались в танках СССР (Т-26, Т-40, Т-70, Т-34, КВ и др.). Также применялись на германском танке Pz.I.
Поворот производится при помощи бортовых фрикционов (иначе говоря – сцеплений), которые предназначены для разъединения выходного вала КПП и ведущего колеса отстающей гусеницы, а также тормозов управления, при помощи которых производится торможение отстающей гусеницы.
Поворот осуществляется в 2 этапа.
1. Выключение бортового фрикциона отстающей гусеницы. При этом, отстающая гусеница получает возможность свободно вращаться и замедляться под действием сопротивления среды.
2. Торможение отстающей гусеницы бортовым тормозом. Отстающая гусеница замедляется вплоть до полной остановки, в результате чего достигаются повороты с радиусом вплоть до ширины танка.
Одноступенчатые планетарные механизмы поворота
Использовались на немецких танках Pz.II, Pz.III, Pz.IV.
По сути, этот вид механизма поворота аналогичен бортовым фрикционам, но вместо бортового фрикциона применена одноступенчатая планетарная передача и опорный тормоз. Более подробно об этом виде МП – ниже в статье.
Двухступенчатые планетарные механизмы поворота
Использовались на чешском танке Pz.38(t), а также танках ИС.
Механизм поворота каждого борта содержит двухступенчатую планетарную передачу, остановочный тормоз, тормоз поворота и блокировочный фрикцион. Данный вид МП позволял осуществлять повороты с двумя фиксированными радиусами (вокруг неподвижной отстающей гусеницы и по дуге, когда отстающая гусеница вращается с фиксированной скоростью, меньшей, чем забегающая гусеница).
Режим поворота танка по дуге с фиксированным радиусом выгоден тем, что не требует от механика-водителя сложной работы с рычагом управления при необходимости произвести плавный поворот – вместо этого рычаг управления устанавливается в определенное положение, и танк поворачивает.
Механизмы передач и поворота танков Тигр и Пантера
Механизм поворота танков Pz.VI Тигр и Pz.V Пантера конструктивно объединен с КПП и образует таким образом механизм передач и поворота – МПП.
МПП танков Тигр и Пантера довольно сильно различаются конструктивно, но оба этих механизма являются двухпоточными МПП. Это означает, что в отличие от всех рассмотренных ранее видов МП крутящий момент от двигателя к МП передается через два потока – основной (через КПП) и дополнительный (с неизменным передаточным соотношением). Такая конструкция позволяет осуществлять повороты с радиусами, зависящими от включенной передачи КПП (чем выше передача – тем больше радиус поворота). Также этот механизм позволяет осуществлять поворот танка на месте вокруг его центра, когда гусеницы танка вращаются в разные стороны, в то время как все остальные рассмотренные МП позволяют развернуться только вокруг центра отстающей неподвижной гусеницы.
Принцип действия механизма поворота танка Pz.IV
Механизм поворота танка Pz.IV - одноступенчатый планетарный механизм поворота.
Относится к типу механизмов с неизменной скоростью забегающей (внешней) гусеницы при повороте.
Иначе говоря, танк поворачивает, когда внешняя гусеница продолжает двигаться со скоростью прямолинейного движения (точнее – с неизменным передаточным числом между выходным валом двигателя и ведущим колесом), а внутренняя гусеница теряет механическую связь с двигателем и замедляется под действием сопротивления среды движению, а также при помощи остановочного тормоза.
При неполном торможении остановочного тормоза (внутренняя гусеница продолжает вращаться) радиус поворота танка зависит от степени замедления отстающей (внутренней) гусеницы – то есть, от силы, с которой механик-водитель танка тянет за рычаг управления. Такой поворот считается поворотом с не фиксированным радиусом.
При полном торможении бортового тормоза (отстающая гусеница останавливается) считается, что танк поворачивает с радиусом, равным ширине танка. Такой поворот считается поворотом с фиксированным радиусом.
Таким образом, МП танка Pz.IV предоставляет возможность осуществлять:
1. устойчивое прямолинейное движение, т.е. движение, при котором оба ведущих колеса вращаются с одинаковой скоростью вне зависимости от соотношения сопротивлений их вращению;
2. повороты с радиусом от плюс бесконечности до радиуса, равного ширине танка – то есть, количество фиксированных радиусов поворота танка равно один.
Танк Pz.IV содержит два одинаковых механизма поворота (левый и правый), которые, за исключением выходного вала главной передачи и некоторых вспомогательных подсистем, никак друг с другом не связаны. Каждый механизм поворота отвечает за режим работы «своего» борта. Режимы работы бортов предусмотрены следующие:
1. движение под действием крутящего момента, передаваемого от двигателя танка;
2. нейтральный режим – на ведущее колесо не передается крутящий момент от двигателя танка, колесо вращается по инерции;
3. режим торможения – на ведущее колесо не передается крутящий момент от двигателя танка, ведущее колесо тормозится при помощи остановочного тормоза.
Траектория движения танка определяется соотношением режимов, в которых находятся его правый и левый борта (перечислены не все возможные варианты):
1. если на оба ведущих колеса передается крутящий момент от двигателя, то танк едет устойчиво прямолинейно (т.е. ведущие колеса вращаются с одинаковой скоростью вне зависимости от соотношения сопротивлений среды их вращению);
2. если один из бортов переводится в нейтральный режим, танк начинает поворачивать, причем радиус поворота зависит от сопротивления вращению гусеницы, находящейся в режиме свободного вращения;
3. если один из бортов тормозится (блокируется), а другой продолжает движение под действием момента двигателя, танк начинает поворачивать с фиксированным радиусом, равным ширине танка.
Устройство и работа МП танка Pz.IV
Все немецкие танки времен 2-й мировой войны с точки зрения компоновки и устройства агрегатов имеют как общие черты, так и различия. Так, если изобразить кинематические схемы трансмиссий танков Pz.II, Pz.III (с механической КПП), Pz.IV, то можно увидеть, что эти схемы практически идентичны – для всех этих машин характерны сухой многодисковый главный фрикцион (ГФ), шестиступенчатая (кроме ранних версий) двухвальная механическая КПП, одноступенчатый планетарный механизм поворота (ПМП), простая однорядная бортовая передача (БП).
В то же время, конструктивные решения, принятые конструкторами разных фирм для трансмиссий танков, разработанных по разным тактико-техническим требованиям (ТТТ), различаются весьма заметно.
Можно отметить следующие наиболее существенные отличия.
Наиболее известное отличие. В танках Pz.II и Pz.IV ГФ собирается в единый блок с КПП и главной передачей (ГП), в то время как в танке Pz.III ГФ устанавливается на двигатель.
ГФ и КПП танка Pz.III, а также двигатель и КПП танка Pz.IV соединены карданом, в то время как двигатель и ГФ танка Pz.II соединяет вал с резиновыми муфтами (аналогичными тем, что соединяют ГП и МП танка Pz.IV).
ПМП танков Pz.IV и Pz.II выполнен в едином блоке с тормозами и БП, в то время как ПМП танка Pz.III выполнен частично в едином блоке с КПП и ГП (собственно планетарная передача + опорный тормоз), бортовой тормоз выполнен как отдельный агрегат.
Бортовые и опорные тормоза танков Pz.II и Pz.III колодочные, при этом в танке Pz.II колодки тормозят барабаны снаружи, в танке Pz.III – изнутри. В танке Pz.IV тормоза ленточные.
Тормоза танков Pz.II и Pz.IV имеют механический привод, Pz.III – гидравлический.
Система вентиляции тормозов Pz.III выполнена с использованием вентиляторов системы охлаждения двигателя – через весь танк от тормозов до вентиляторов идут воздушные трубопроводы. В танке Pz.IV для охлаждения тормозов используется специальный вентилятор, установленный между карданным валом и ГФ.
В то же время, как это часто бывает в случае с танками, производящимися длительное время, танк Pz.IV, а также его механизмы совершенствовались в ходе производства с целью повышения надежности, снижения трудоемкости и улучшения различных эксплуатационных характеристик. Иногда усовершенствования были столь серьезными, что терялась совместимость между ранними и поздними механизмами.
В данной статье рассматривается конструкция МП танка Pz.IV модификаций Ausf. D-G и Ausf. H-J.
В случае, если автору известно о различиях в механизмах между ранними и поздними версиями, эти различия указываются в примечаниях.
Кинематическая схема трансмиссии танка Pz.IV
Кинематическая схема трансмиссии танка Pz.IV представлена на рис. 2 (без правого МП).
Рисунок 2. Кинематическая схема трансмиссии танка Pz.IV.
Стрелками показано направление вращения при движении танка вперед (стрелка слева показывает направление вперед). Агрегаты, скомпонованные в едином блоке, обведены пунктирной рамкой.
Крутящий момент от двигателя к ведущим колесам передается через следующие агрегаты:
1. карданный вал, который проходит под полом боевого отделения (БО) между баками;
2. воздушный насос системы охлаждения тормозов;
3. главный фрикцион (ГФ);
4. коробка перемены передач (КПП);
5. главная передача (ГП);
6. механизм поворота (МП);
7. бортовая передача (БП).
Компоновка
Конструктивно ГФ, КПП и ГП объединены в один блок, монтируются и демонтируются в танк в сборе (рис. 3).
Для демонтажа этого агрегата используется большой прямоугольный люк в передней горизонтальной бронеплите; также возможен и более удобен демонтаж после снятия надстройки корпуса с башней (что, впрочем, само по себе довольно сложное действие).
Иногда КПП устанавливали в танк со снятой главной передачей (ее устанавливали на КПП после): вероятно, таким образом было проще установить или вынуть довольно длинную сборку ГФ+КПП+ГП.
Рисунок 3. Блок КПП+ГФ+ГП. Исходное изображение – .
ГП и МП соединены между собой при помощи валов с резиновыми и зубчатыми муфтами, которые необходимы для компенсации возникающей при монтаже агрегатов в корпус несоосностью между выходным валом ГП и входным валом МП.
Передача осуществляется через резиновую муфту, шлицевые соединения и зубчатую муфту.
На рис. 3 виден выходной вал ГП без резиновой муфты. На рис. 4 изображены валы «в сборе» с главной передачей. Данная «сборка» откопана в Польше.
Рисунок 4. Валы и останки ГП.
Планетарная передача выполнена в одном блоке с бортовой передачей. Вся эта сборка (рис. 5) вынимается наружу танка целиком – впрочем, есть возможность снять бортовую передачу, не снимая механизм поворота. Часто встречаются фотографии, где стоит разбитый танк Pz.IV со снятыми ремонтниками бортовыми передачами (рис. 6).
Системы механизма поворота танка
В механизме поворота танка Pz.IV можно условно выделить несколько механизмов и систем:
1. Планетарная передача;
2. Блок тормозов;
3. Привод блока тормозов;
4. Органы управления;
5. Система смазки МП;
6. Система охлаждения/вентиляции МП.
Устройство и назначение этих систем будут рассмотрены в соответствующих разделах статьи.
Планетарная передача
Сердцем механизма поворота является планетарная передача.
Кинематическую схему передачи см. рис. 2, в открытом виде (ранний вариант
) – рис. 7.
ПП состоит из следующих основных частей.
1. Кольцевая шестерня, приводимая от входного вала МП.
2. Сателлиты (4 шт.) с водилом, собранные в единый блок. Сателлиты вращаются на осях, установленных в водиле. Водило соединено с выходным валом и служит для привода БП. На том же валу устанавливается барабан остановочного тормоза.
3. Солнечная шестерня. На один вал с этой шестерней крепится барабан опорного тормоза, который служит для блокирования или разблокирования этой шестерни.
Сателлиты находятся в постоянном зацеплении с кольцевой и солнечной шестерней.
Рисунок 7. Планетарная передача.
Есть три основных режима работы планетарной передачи (рис. 8).
1. Понижающий редуктор - основной режим. Солнечная шестерня заблокирована опорным тормозом, остановочный тормоз отпущен. В этом режиме под действием кольцевой шестерни, приводимой от двигателя, сателлиты с водилом начинают вращаться вокруг заблокированной солнечной шестерни. При этом передача работает как понижающий редуктор с постоянным передаточным числом, и ведущее колесо соответствующего борта, приводимое от водила через БП, при этом вращается со скоростью, определяемой оборотами двигателя и включенной передачей.
2. Нейтральная передача. В этот режим планетарная передача переходит тогда, когда опорный тормоз разблокирован и солнечная шестерня получает возможность свободно вращаться. В этом случае сателлиты передают вращение с кольцевой шестерни на солнечную. При этом на водило момент от двигателя не передается, и соответствующее ведущее колесо свободно вращается под действием инерции движения корпуса танка.
3. Остановка борта. В этом режиме опорный тормоз должен быть разблокирован; блокируется остановочный тормоз, соединенный с выходным валом. При этом свободное вращение выходного вала замедляется под действием тормоза, и таким образом замедляется соответствующий борт танка вплоть до полной остановки.
Также в танке Pz.IV реализован режим работы, когда опорный тормоз заблокирован, а остановочный тормозится тормозной педалью.
Рисунок 8. Режимы работы планетарной передачи.
Разрез сборки механизм поворота + бортовая передача см. рис. 9 и 10.
Примечание. На рис. 9 представлен разрез позднего варианта МП+БП (Ausf. H-J).Фрагмент разреза МП+БП танка Ausf.D см. рис.10 (такая конструкция без значительных изменений сохранялась вплоть до Ausf.G включительно). Наиболее существенные отличия ранней версии от поздней - в конструкции выходного вала и картера БП. Автору статьи неизвестно точно, насколько совместимы МП и БП от Pz.IV Ausf.G (и более ранних) и от Pz.IV Ausf.H-J.
Ведущие колеса Ausf.G и Ausf.H-J точно несовместимы, т.к. имеют различный способ установки на БП. Вполне возможно,что ранние и поздние БП и МП несовместимы – по крайней мере, фотографии «ранних» танков с «поздними» ведущими колесами (а значит, и поздними БП) автору не встречались. Модернизированные установкой длинноствольной пушки Ausf.D-E приобрели в ходе модернизации значительное количество деталей от Ausf.H, но ведущие колеса у них – от Ausf.F,G; впрочем, известна фотография танка Ausf.H-J с ведущими колесами (соответственно, как минимум и бортовыми передачами тоже) от Ausf.F-G.
 |
 |
При кажущейся простоте, планетарная передача состоит из большого количества деталей и, в частности, подшипников. Общее количество подшипников передачи равно (по подсчетам автора статьи) 19 штук. Для сравнения, количество подшипников МП одного борта танка Т-34 равно трем.
Блок тормозов
Блок тормозов представляет из себя сварной барабан, предназначенный для выполнения следующих задач:
1. служит опорой для подшипника выходного вала МП (см. разрез МП, рис. 9);
2. содержит тормозные барабаны и ленты (по 2), осуществляющие торможение;
3. служит опорой для крепления осей и прочих деталей привода тормозов, а также выступает в роли ограничителя хода отдельных деталей этого привода.
Корпус блока тормозов снимается внутрь танка. Основные операции по его ремонту, такие как замена тормозных лент, подшипникового щита и т.д., можно производить без демонтажа корпуса блока.
Корпус блока тормозов с установленными лентами см. рис. 11. Ленты выполнены из листовой стали с приклепанными чугунными накладками. Ленты и барабаны опорного тормоза (расположены ближе к борту танка) имеют меньшую ширину, чем ленты и барабаны остановочного тормоза, что объясняется меньшей нагрузкой. Также на рис. 11 видно пружины, предназначенные для поднятия тормозных лент с барабанов в выключенном состоянии тормоза и «барашки» регулировки ограничителей обратного хода лент. Всего на каждую ленту предусмотрено по 3 оттягивающие пружины и 6 ограничителей, расположенных по окружности барабана. Положение ограничителей регулируется при настройке МП.
Тормозной барабан см. рис. 12.
К корпусу блока тормозов прикручивается подшипниковый щит (см. рис. 9, 15), в который устанавливается подшипник выходного вала МП. В подшипниковом щите предусмотрено несколько закрываемых заслонками прорезей для регулировки зазора между тормозными лентами и барабанами. Также в подшипниковом щите предусмотрены отверстия, предназначенные для всасывания охлаждающего воздуха (см. «Система вентиляции тормозов»).
Принцип действия тормозов
Для торможения необходимо осуществить прижатие тормозной ленты к барабану с необходимым усилием. Для этой цели служит привод тормозов, состоящий из системы рычагов, валов и тяг, который служащит для передачи управляющих воздействий от органов управления (рычаги управления и педаль тормоза) на тормозные ленты.
Привод тормозов танка Pz.IV – механический, с двусторонним серводействием – то есть, за счет энергии вращения тормозных барабанов достигается усиление прижатия тормозных лент к барабанам при движении танка в обе стороны. Для сравнения – привод тормозов танка Т-34 работает по тому же принципу, но имеет значительно отличающуюся конструкцию.
Механизм привода блока тормозов
Устройство привода обоих тормозов (опорного и остановочного) практически одинаковое.
Разница между механизмами приводов опорного и остановочного тормозов состоит в том, что опорный тормоз снабжен нажимной пружиной, которая удерживает тормоз во включенном состоянии при отсутствии воздействия механика-водителя танка на рычаг управления; механизм привода остановочного тормоза такой пружины не имеет, в то же время он снабжен механизмом привода от тормозной педали. Тормоза имеют разный алгоритм настройки.
Внешний вид деталей механизма привода см. рис. 13 и рис. 14.
Рисунок 13. Устройство привода опорного тормоза. Исходное изображение – .
Рисунок 14. Привод блока тормозов (на переднем плане – остановочный тормоз).
Основные детали привода:
1. тормозной рычаг, предназначенный для передачи управляющих воздействий от органов управления, а также нажимной пружины (в случае опорного тормоза) на тормоз;
2. опорная ось, которая крепится к корпусу блока тормозов и служит опорой для поворотного рычага;
3. поворотный рычаг;
4. регулируемая тяга, соединяющая рычаг управления и тормозную ленту;
5. упорная планка.
Тормозной рычаг имеет разную форму для опорного и остановочного тормозов (см. рис. 14 – на переднем плане тормозной рычаг остановочного тормоза, на заднем – опорного).
Поворотный рычаг свободно вращается на опорной оси, все остальные соединения деталей привода также шарнирные, благодаря чему тормозная лента имеет возможность вращаться относительно корпуса блока тормозов между положением, когда соответствующий палец ленты упирается в упорную планку и положением, когда поворотный рычаг упирается в корпус блока тормозов.
Принцип действия обоих тормозов (остановочного и опорного) одинаковый. Для простоты изложения, будет рассматриваться только работа остановочного тормоза.
В работе механизма можно рассмотреть 3 режима (направления вращения – по рисунку 14, т.е., для левого МП).
1. Тормоз включается при движении танка вперед (соответственно, тормозной барабан крутится по направлению против часовой стрелки). В этом случае в начале торможения под действием вращающегося барабана лента проворачивается против часовой стрелки, в результате чего палец тормозной ленты, соединенный с регулируемой тягой, опирается на упорную планку и оказывается неподвижным во время продолжения торможения (двигается палец, соединенный с поворотным рычагом).
2. Тормоз включается при движении танка назад. В этом случае в начале торможения под действием вращающегося барабана лента проворачивается по часовой стрелке, в результате чего поворотный рычаг упирается в корпус блока тормозов и, таким образом, палец тормозной ленты, соединенный с поворотным рычагом, оказывается неподвижным во время продолжения торможения (двигается палец, соединенный с регулируемой тягой).
За счет того, что при разных направлениях вращения тормозного барабана оказываются неподвижными разные концы (пальцы) тормозной ленты, вне зависимости от направления вращения барабана достигается эффект серводействия, т.е. вращающийся барабан способствует затяжке тормозной ленты.
3. Тормоз выключен. В этом режиме тормозной рычаг не приводится от рычага управления или нажимной пружины. В результате оттяжные пружины поднимают ленту с барабана, и она упирается в ограничительные болты. Поворотный рычаг занимает промежуточное положение.
Настройка привода тормозов
Чтобы механизмы привода тормозов функционировали правильно, они должны быть правильно собраны, смазаны и настроены (как показывает практика – неправильно собрать тоже можно).
В противном случае возможны различные эффекты, такие как:
1. невозможность движения танка (как вариант – невозможность прямолинейного движения) в случае неправильной работы опорных тормозов;
2. неработоспособность МП при движении танка в ту или другую сторону;
3. перегрев и, как следствие, порча тормозных лент в случае недостаточного тормозного усилия и, как следствие, проскальзывания ленты по тормозному барабану;
4. обрыв тормозной ленты в случае чрезмерно резкого (ударного) торможения.
Регулировкой компенсируются погрешности при изготовлении деталей, а также (в ходе эксплуатации):
1. износ барабанов и накладок лент;
2. растяжение лент;
3. растяжение и износ тяг и осей управления.
Регулировке подвергаются:
1. длина регулируемой тяги;
2. положение упорной планки – регулируется регулировочным болтом 9 (Рис. 13) и контрится двумя гайками;
3. положение регулировочных болтов, ограничивающих ход ленты;
4. регулировка длины тяг, соединяющих рычаги управления и тормозной рычаг.
Регулировка по п. 1-3 выполняется регулярно силами экипажа; регулировка по п. 4 выполняется только в случае необходимости (значительное растяжение тяг) и силами экипажа не производится.
Для регулировки привода тормозов (а также других операций, при которых необходим доступ к тормозам) предназначены специальные люки в переднем верхнем листе корпуса (см. рис. 23). Эти люки присутствуют на всех машинах семейства Pz.IV, но имеют некоторые отличия по размерам, устройству запирания и наличию/отсутствию воздухозаборника.
Органы управления
Механик-водитель танка имеет три органа управления, взаимодействующие с механизмом поворота танка (Рис. 15).
Рычаги управления – правый и левый
Предназначены для управления тормозами, соответственно, правого и левого МП. Каждый рычаг управляет одновременно обоими тормозами борта – опорным и остановочным. Рычаги имеют три основных положения: переднее, среднее (нейтральное) и заднее.
В переднем положении рычага опорный тормоз заблокирован, остановочный тормоз выключен – соответствующее ведущее колесо вращается под действием момента двигателя.
В заднем положении опорный тормоз выключен, остановочный тормозит выходной вал МП (степень торможения зависит от усилия, прикладываемого к рычагу).
В нейтральном положении оба тормоза выключены, ведущее колесо борта свободно вращается.
Рычаги управления содержат специальное устройство, позволяющее зафиксировать рычаг в нейтральном положении или положении торможения. Для включения/выключения фиксатора служит специальная кнопка на рычаге.
Рычаги управления соединяются с тягами, приводящими в действие тормоза, довольно сложным образом.
Тяги привода опорного и остановочного тормозов приводятся не непосредственно от рычага управления, а при помощи специального механизма привода тяг. Этот механизм включает приводной рычаг, на котором расположены два ролика, и копир, который вращается на своей оси под действием этих роликов (см. рис. 13, 15, 16). Тяга остановочного тормоза на конце, соединяющемся с приводным рычагом, имеет прорезь, в которой свободно ходит палец, соединяющий приводной рычаг и тягу.
Такой механизм необходим для обеспечения правильного включения/выключения тормозов, а также предотвращения режима, при котором опорный тормоз не отпущен, а остановочный уже начинает тормозить.
Правый и левый рычаги управления имеют одинаковый принцип работы, но различную конструкцию (см. рис. 15, 16) – это связано с тем, что левый рычаг расположен непосредственно возле левого МП, а между правым рычагом и правым МП расположена КПП.
В результате, для левого МП механизм привода тяг совмещен с рычагом управления – ролики привода копира крепятся непосредственно на рычаг управления, тяга привода остановочного тормоза также соединена непосредственно с этим рычагом.
В то же время, правый рычаг управления выполнен отдельно от механизма привода тяг: собственно рычаг со стопором находится слева от КПП; механизм привода тяг и тяги правого МП расположены справа от КПП. Правый рычаг управления и приводной рычаг правого МП соединены валом, который проходит под КПП (см. рис. 15).
Примечание. Поздние машины (вероятно, Ausf.J) имеют немного измененную конструкцию рычага управления. Принцип действия рычага и его соединение с тягами тормозов остался неизменным.
Педаль тормоза
Педаль тормоза предназначена для торможения остановочных тормозов обоих бортов одновременно без выключения опорных тормозов. Имеет механизм, позволяющий действовать на тормозные рычаги обоих остановочных тормозов с одинаковым усилием.
Усилие, прикладываемое механиком-водителем танка, передается через систему валов и тяг на тормозной рычаг привода остановочных тормозов (см. рис. 13, 14).
Система смазки МП и БП
Система смазки МП предназначена для смазки шарнирных соединений, зубчатых передач и подшипников.
Есть четыре основные зоны приложения смазки.
1. Зубчатые передачи ПМП и БП. Смазываются трансмиссионным маслом, заливаемым в механизм поворота.
2. Подшипник, расположенный в подшипниковом щите.
3. Подшипники выходного вала БП и ведущего колеса (ранний вариант БП).
4. Вал привода тормозов.
Смазка зубчатых передач
Существовало две схемы смазки зубчатых передач. Условно назовем их ранней (предположительно до поздних G) и поздней.
Ранняя схема смазки зубчатых колес комбинированная – зубчатые передачи частично смазываются окунанием и разбрызгиванием, частично – под давлением. Схему смазки под давлением см. рис. 17.
Рисунок 17. Ранняя схема смазки МП. Исходное изображение – .
В этом случае масло под давлением подается от маслонасоса КПП по специальным шлангам. При помощи других шлангов масло откачивается. Масло к бортам подается/принимается через специальные тройники, устанавливаемые на корпус ГП (См. рис. 18). Далее шланги идут под корпус планетарной передачи, где присоединяются к корпусам МП. Под давлением смазывается понижающий редуктор, стоящий на входе в МП (см. Рис. 7). В некоторой литературе есть упоминания о том, что под давлением смазывалась также БП. К сожалению, автору статьи не удалось найти информацию о том, куда конкретно и каким образом подавалось масло в этом агрегате.
В случае ранней схемы смазки КПП и оба МП служат резервуарами для масла, которое является общим для смазки как КПП, так и обоих МП. При смене масла необходимо сливать старое и заливать новое масло во все эти агрегаты.
Рисунок 18. Шланги системы смазки МП. Исходное изображение – .
Поздний вариант смазки не предусматривает смазку понижающего редуктора под давлением – производится смазка только окунанием и разбрызгиванием. Соответственно, на ГП позднего типа не предусмотрено подключение внешних потребителей масла и установка тройников для подключения МП, трубка от нагнетающего масляного насоса идет непосредственно на ГП (Рис. 19); кроме того, на корпусах МП отсутствуют отверстия для подключения масляных шлангов.
В случае поздней схемы КПП и оба МП смазываются только маслом, содержащимся в «своём» картере.
Рисунок 19. КПП с системой смазки позднего типа.
Исходное изображение – .
На корпусе МП присутствует сапун, предназначенный для выравнивания давления внутри и снаружи картера МП. Также через отверстия сапунов производится заправка МП маслом для обеих схем смазки.
В днище танка под механизмами поворота предусмотрены прямоугольные лючки. Они предназначены для обеспечения доступа к местам присоединения шлангов к корпусу МП, а также для сливки масла.
Смазка подшипников ведущего колеса / выходного вала
Как уже отмечено выше, в ранней и поздней версиях БП выходной вал устроен по-разному: в ранней версии подшипники ведущего колеса расположены снаружи картера БП, в поздней – внутри (см. разрезы рис. 9, 10). Это не оказывает существенного влияния на их смазку – и в том, и в другом случае подшипники шприцуются солидолом через масленку на ведущем колесе (см. рис. 20, 21).
На предвкушении сказываются и рассказы о могучих героях-танкистах Великой Отечественной войны, ворочающих Т-34 рычагами без гидравлики, и эпизодическая поездка «пассажиром» на громыхающей БМП.
В принципе, рассуждения верные: снаружи танк и вправду не может и не должен быть чистым, а хорошая спортивная форма оказывается кстати, когда хочешь аккуратно опустить свое тело в небольшой люк, не испачкав ногами сиденье. Однако более близкое знакомство с Т-72Б3 не оставило и следа от снисходительного скепсиса. Танк произвел на меня впечатление чрезвычайно сложной и в то же время хорошо продуманной машины. Уверен, что это самая надежная техника, которой мне приходилось управлять: кажется, сломать или испортить что-либо здесь человеку не под силу. Вместе с тем это и самая дорогая машина в моем послужном списке: танк можно было бы «сменять» на целый гараж роллс-ройсов.
Управление танком не сильно отличается от автомобильного: газ, тормоз и сцепление на своих законных местах, разве что вместо руля — рычаги. Хитрость в том, что еще до начала движения необходимо запомнить расположение всех органов управления и научиться находить их на ощупь. В походном положении механик-водитель высовывает голову из люка, диаметр которого едва превышает ширину плеч, поэтому ни рычагов, ни педалей, ни каких-либо рукояток или кнопок ему не видно. В боевом положении с закрытым люком в кабине тем более не осмотришься — темно.
Самый важный рычаг, который нужно уметь находить «с закрытыми глазами», управляет подъемом и опусканием кресла. Мне потребовалось немалое самообладание, когда на полном ходу в походном положении я вдруг провалился вниз и перестал видеть дорогу.
«Боевой» специфики машины никто не отменял: на педали сцепления и особенно тормоза здесь нужно давить изо всех сил, разгибая ногу в колене и упираясь пятой точкой в кресло. Зато 39-литровому дизелю абсолютно все равно, насколько плавно вы отпускаете сцепление, а средняя педаль чаще используется в качестве так называемого «горного тормоза»: если продавить ее почти до пола, срабатывает фиксатор. На равнинной местности «горный тормоз» служит отличным «ручником».
Качаем трицепс
Не верьте журналистам, которые жалуются, что в Lamborghini трудно садиться. Тот, кто научился аккуратно опускать себя в люк танка, запросто запрыгнет хоть в болид «Формулы-1».
Заводится танк двумя кнопками: одна запускает масляный насос, а вторая — стартер. А дальше все привычно: выжимаю сцепление, включаю первую передачу, даю газу… Поехали!
На ходу танк… легок. Наушники неожиданно комфортного шлемофона оберегают уши и от шума, и от холода. По словам командира, с такой защитой даже стрельба из пушки не кажется громкой. Наверняка вы не раз слышали, что 2,5-тонные лимузины за счет большой инерции практически не замечают колдобин на асфальте. Представьте себе, насколько плавно плывет по грунтовке махина в 46 т. Конечно же, и на большой танк найдется большая канава, но наш тест прохождения серьезных препятствий не предусматривал.
Рычаги управления на Т-72Б3 гидравлические, поэтому работать ими легко. У танка две одинаковые коробки передач (семь скоростей вперед и одна назад), каждая из которых приводит в движение свой гусеничный трак. Потянув на себя левый или правый рычаг, вы переключаете соответствующую коробку на одну ступень ниже. К примеру, если вы движетесь на первой скорости и тянете левый рычаг, левый трак останавливается, и танк поворачивает на месте с радиусом поворота, равным ширине машины. Если же вы едете на третьей передаче, то при повороте налево на левом траке включится вторая. Потянув оба рычага сразу, вы временно перейдете на вторую скорость.
Самое интересное в управлении танком — это то, что радиус поворота машины находится в жесткой зависимости от включенной передачи. Поэтому, для того чтобы ездить на танке быстро, требуется некоторая сноровка и глазомер. Заметьте, рычаги не притормаживают траки, а переключают передачи, поэтому поворот включается и выключается резко. Для автомобилиста это весьма непривычно.
Езда в боевом положении и вовсе напоминает старомодную компьютерную игру: в перископ видно область от левого до правого «крыла», «прицеливаться» помогает прочерченная центральная линия. К габаритам привыкаешь довольно быстро, а вот к посадке — нет: сидеть приходится, сильно наклонившись вперед. Распрямить спину с закрытым люком для механика-водителя непозволительная роскошь.
Какой ты, на фиг, танкист?
Простота управления танком — кажущаяся. Одно дело прокатиться по полигону, совсем другое — провести широченную машину по узкому следу минного трала или понтонному мосту, преодолеть брод, не похоронить аппарат в не замеченной вовремя канаве. Внедорожные способности танка не столь велики, как может показаться: траки траками, а 46 т никто не отменял.
Современный танк — сложная боевая машина, у которой более 200 различных органов управления. Правила требуют, чтобы ремонт танка мог производиться силами экипажа, и это требование относится не только к конструкции машины (вес гусеничных звеньев, например), но и к квалификации бойцов. Так что до настоящих танкистов нам — как до звезды.
На улице снег и грохот исполинского дизеля, а в шлемофоне — тепло, тишина и спокойный голос командира взвода, старшего лейтенанта Александра Зайцева.
На предвкушении сказываются и рассказы о могучих героях-танкистах Великой Отечественной войны, ворочающих Т-34 рычагами без гидравлики, и эпизодическая поездка «пассажиром» на громыхающей БМП.
В принципе, рассуждения верные: снаружи танк и вправду не может и не должен быть чистым, а хорошая спортивная форма оказывается кстати, когда хочешь аккуратно опустить свое тело в небольшой люк, не испачкав ногами сиденье. Однако более близкое знакомство с Т-72Б3 не оставило и следа от снисходительного скепсиса. Танк произвел на меня впечатление чрезвычайно сложной и в то же время хорошо продуманной машины. Уверен, что это самая надежная техника, которой мне приходилось управлять: кажется, сломать или испортить что-либо здесь человеку не под силу. Вместе с тем это и самая дорогая машина в моем послужном списке: танк можно было бы «сменять» на целый гараж роллс-ройсов.
Не верьте журналистам, которые жалуются, что в Lamborghini трудно садиться. Тот, кто научился аккуратно опускать себя в люк танка, запросто запрыгнет хоть в болид «Формулы-1».
Управление танком не сильно отличается от автомобильного: газ, тормоз и сцепление на своих законных местах, разве что вместо руля — рычаги. Хитрость в том, что еще до начала движения необходимо запомнить расположение всех органов управления и научиться находить их на ощупь. В походном положении механик-водитель высовывает голову из люка, диаметр которого едва превышает ширину плеч, поэтому ни рычагов, ни педалей, ни каких-либо рукояток или кнопок ему не видно. В боевом положении с закрытым люком в кабине тем более не осмотришься — темно.
Самый важный рычаг, который нужно уметь находить «с закрытыми глазами», управляет подъемом и опусканием кресла. Мне потребовалось немалое самообладание, когда на полном ходу в походном положении я вдруг провалился вниз и перестал видеть дорогу.
«Боевой» специфики машины никто не отменял: на педали сцепления и особенно тормоза здесь нужно давить изо всех сил, разгибая ногу в колене и упираясь пятой точкой в кресло. Зато 39-литровому дизелю абсолютно все равно, насколько плавно вы отпускаете сцепление, а средняя педаль чаще используется в качестве так называемого «горного тормоза»: если продавить ее почти до пола, срабатывает фиксатор. На равнинной местности «горный тормоз» служит отличным «ручником».
Заводится танк двумя кнопками: одна запускает масляный насос, а вторая — стартер. А дальше все привычно: выжимаю сцепление, включаю первую передачу, даю газу… Поехали!
На ходу танк… легок. Наушники неожиданно комфортного шлемофона оберегают уши и от шума, и от холода. По словам командира, с такой защитой даже стрельба из пушки не кажется громкой. Наверняка вы не раз слышали, что 2,5-тонные лимузины за счет большой инерции практически не замечают колдобин на асфальте. Представьте себе, насколько плавно плывет по грунтовке махина в 46 т. Конечно же, и на большой танк найдется большая канава, но наш тест прохождения серьезных препятствий не предусматривал.
Простота управления танком — кажущаяся. Одно дело прокатиться по полигону, совсем другое — провести широченную машину по узкому следу минного трала или понтонному мосту, преодолеть брод, не похоронить аппарат в не замеченной вовремя канаве. Внедорожные способности танка не столь велики, как может показаться: траки траками, а 46 т никто не отменял. Современный танк — сложная боевая машина, у которой более 200 различных органов управления. Правила требуют, чтобы ремонт танка мог производиться силами экипажа, и это требование относится не только к конструкции машины (вес гусеничных звеньев, например), но и к квалификации бойцов. Так что до настоящих танкистов нам — как до звезды.
Рычаги управления на Т-72Б3 гидравлические, поэтому работать ими легко. У танка две одинаковые коробки передач (семь скоростей вперед и одна назад), каждая из которых приводит в движение свой гусеничный трак. Потянув на себя левый или правый рычаг, вы переключаете соответствующую коробку на одну ступень ниже. К примеру, если вы движетесь на первой скорости и тянете левый рычаг, левый трак останавливается, и танк поворачивает на месте с радиусом поворота, равным ширине машины. Если же вы едете на третьей передаче, то при повороте налево на левом траке включится вторая. Потянув оба рычага сразу, вы временно перейдете на вторую скорость.
Самое интересное в управлении танком — это то, что радиус поворота машины находится в жесткой зависимости от включенной передачи. Поэтому, для того чтобы ездить на танке быстро, требуется некоторая сноровка и глазомер. Заметьте, рычаги не притормаживают траки, а переключают передачи, поэтому поворот включается и выключается резко. Для автомобилиста это весьма непривычно.
Езда в боевом положении и вовсе напоминает старомодную компьютерную игру: в перископ видно область от левого до правого «крыла», «прицеливаться» помогает прочерченная центральная линия. К габаритам привыкаешь довольно быстро, а вот к посадке — нет: сидеть приходится, сильно наклонившись вперед. Распрямить спину с закрытым люком для механика-водителя непозволительная роскошь.